Экономика транспорта
Экономика транспорта
Экономика транспорта — это отрасль экономики, основанная в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером, которая занимается распределением ресурсов в транспортном секторе. Она имеет тесные связи с гражданским строительством. Транспортная экономика отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что предположение о безпространственной, мгновенной экономике не выдерживает критики. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Предварительная покупка билетов часто вызвана более низкими тарифами. Сами сети могут быть конкурентоспособными, а могут и не быть. Одна поездка (конечный товар в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта.
Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения, что и другие отрасли, сложности сетевых эффектов и выбор между различными товарами (например, автомобильными и автобусными перевозками) затрудняют оценку спроса на транспортные средства. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях (модели дискретного выбора), привела к развитию важной отрасли эконометрики, а также к присуждению Нобелевской премии Дэниелу Макфаддену.
На транспорте спрос может измеряться количеством совершенных поездок или общим расстоянием, пройденным во всех поездках (например, пассажиро-километры для общественного транспорта или транспортные средства-километры поездки (VKT) для частного транспорта). Предложение считается мерой мощности. Цена товара (путешествия) измеряется с помощью обобщенной стоимости поездки, которая включает в себя как деньги, так и временные затраты.
Эффект увеличения предложения (т.е. пропускной способности) представляет особый интерес для экономики транспорта, поскольку потенциальные экологические последствия являются значительными.
Особенности экономики транспорта
С помощью транспорта обеспечивается экономическое взаимодействие между разными местностями, населенными пунктами, странами. Транспорт является важнейшим звеном инфраструктуры рынка, от него существенно зависит рост качества жизни людей; он ярко отражает в себе способность экономики к развитию, как эволюционному, так и революционному изменению на основе научно-технического прогресса.
Для транспортных компаний рост перевозок не обязательно означает рост прибыли; так, с 2007 по 2014 г выручка крупнейших транспортно-логистических компаний выросла примерно на 22 %, в то же время их прибыль выросла всего на 2 %.
Транспортные расходы как определяющий фактор хозяйственной деятельности
Места для экономической деятельности выбираются с учетом таких факторов, как близость к источникам поставок и рынкам, наличие рабочей силы, климат, налоги и транспорт. Одним из критериев выбора площадки для завода является нахождение места между источниками сырья и рынками, где сумма всех транспортных расходов сведена к минимуму. Другие проблемы включают количество фирм-перевозчиков, обслуживающих сайт, тарифы, которые они взимают, и качество услуг, которые они предлагают.
Перевозчики устанавливают свои тарифы между двумя лимитами.
- Верхний предел — это стоимость услуги для пользователя, означающая, что, если перевозчик знает истинную стоимость услуги для отдельного грузоотправителя или пассажира, это сумма, которую он будет взимать. Они не могли взимать больше, чем стоимость услуги, потому что клиент не будет ею пользоваться. Перевозчики хотели бы проанализировать потребности каждого потенциального пользователя и поместить каждого в группу, где сборы будут равны общей стоимости транспортной услуги. Операторы не могут этого сделать, но они распределяют пользователей по группам. Пассажиры авиакомпаний, сидящие в одном ряду в одном самолете, могут платить разные тарифы, в зависимости от того, насколько заранее они были готовы купить билет и какие ограничения на использование билета они были готовы принять. Грузовые перевозки также делятся на множество классификаций, и одним из факторов, влияющих на фрахтовые ставки, является стоимость продукта, при этом продукты с более высокой стоимостью платят больше. Отчасти это объясняется тем, что более высокие транспортные расходы оказывают меньшее влияние на конечную цену продажи дорогого товара; следовательно, они могут платить более высокие ставки. В каком-то смысле они помогают субсидировать перевозку менее ценных грузов.
- Нижним пределом тарифа на перевозку является стоимость обслуживания, то есть перевозчик не должен взимать меньше, чем стоимость обслуживания, иначе он потеряет деньги на бизнесе. Однако многим перевозчикам трудно узнать или определить свои расходы. Железные дороги и трубопроводы имеют большие накладные или фиксированные затраты. Это расходы, которые перевозчик уже взял на себя без учета уровня текущего бизнеса. Другая форма затрат известна как наличные или переменные затраты, которые связаны с текущим бизнесом. Если грузоотправитель желает отгрузить четыре вагона груза, постоянные издержки железной дороги, например, проценты и налоги на дорожное полотно, продолжаются независимо от того, решит ли железная дорога переместить четыре вагона грузоотправителя. Если железная дорога решает переместить вагоны, она несет переменные расходы, такие как топливо для двигателя и зарплата для экипажа. Грузоотправитель по договору может быть готов заплатить лишь немногим больше, чем переменные расходы. Железная дорога будет рассматривать любые полученные платежи, превышающие ее переменные затраты, как вклад в накладные расходы.
Даже различие между накладными и переменными затратами является предметом споров. Что касается грузоотправителя с четырьмя грузовыми вагонами, то может также иметь значение, является ли направление, в котором он хочет отправить свой груз, таким же, как и в большинстве железнодорожных перевозок (прямая перевозка), или потоком в обратном направлении основного перегона (обратная транспортная сеть). Если груз является обратным, железная дорога, возможно, в любом случае планировала перевезти порожние вагоны, и переменные затраты на перевозку груза грузоотправителя могут составлять только затраты на перемещение груженых, а не порожних вагонов.
Перевозчики также пользуются эффектом масштаба, хотя это зависит от вида транспорта. Железные дороги получают наибольшую выгоду; Участок пути между двумя городами имеет одинаковые фиксированные ежедневные расходы, независимо от того, обрабатывает ли он 1 или 10 000 автомобилей в день. Авиалайнеры имеют точку безубыточности, при загрузке около 70 процентов вместимости. Доходы от любых пассажиров, перевезенных сверх этой суммы, почти напрямую отражаются на прибыли фирмы. Перевозчик, пользующийся эффектом масштаба, пытается увеличить объем, снижая ставки, чтобы привлечь дополнительный трафик. В транспорте фраза «экономическая плотность» используется для описания преимуществ для перевозчиков от наличия определенных интенсивно используемых маршрутов, которые заполнены или плотны с трафиком.
Если грузоотправитель планирует использовать автомобильный перевозчик, а не железную дорогу, автомобильный перевозчик, скорее всего, полностью проигнорирует расходы населения на строительство и обслуживание автомагистрали и сосредоточится исключительно на расходах на эксплуатацию грузовика. Может случиться так, что автомобильный перевозчик внесет налоги, которые помогают улучшить и поддерживать все автомагистрали, но это вряд ли повлияет на повседневные деловые решения относительно того, перевозить ли определенные грузы для клиента.
«Идеальная» ставка перевозчика максимизирует цифру, которая представляет собой объем перевозок, выраженный в единицах, умноженный на ставку за единицу, которая превышает затраты. Чтобы максимизировать эту цифру, необходим либо большой объем единиц трафика, либо большой разрыв между доходами и затратами на единицу продукции.
С расходами перевозчика связаны расходы на перегруженность. Большинство людей любят путешествовать в определенные часы или в определенные дни; То же самое относится и к некоторым видам грузов. Это явление известно как пикирование. Расходы перевозчиков увеличиваются в пиковые периоды, потому что они должны предоставить дополнительное оборудование. Заторы сами по себе увеличивают эксплуатационные расходы, поскольку транспортные средства могут не иметь возможности выехать вовремя и должны двигаться медленно из-за интенсивного движения. Из-за этих дополнительных расходов, связанных с заторами, многие перевозчики взимают больше за операции в часы пик. Увеличение сборов отражает два фактора: более высокие затраты перевозчика и более высокий спрос со стороны пассажиров и грузоотправителей. Большинство пользователей готовы платить более высокую плату за обслуживание в пиковые периоды, даже если они также несут дополнительные расходы с точки зрения времени ожидания.
Перевозчики взимают более низкие тарифы в «непиковые» периоды. Это отражает их более низкие затраты и является попыткой отвлечь пользователей от пиковых периодов. Системы общественного транспорта часто взимают более низкие тарифы с 9:00 ДО 3:00 В будние дни, например, поощряя покупателей путешествовать, когда система не заполнена пассажирами. У перевозчиков есть «стимулирующие» ставки, чтобы стимулировать более широкое использование оборудования, и они будут взимать меньшую плату за единицу веса для более крупных поставок.
Сборы с пользователей — это сборы, взимаемые за использование транспортных средств, управляемых государственными учреждениями. Воздушные суда платят сборы за посадку для использования аэропортов, а суда платят сборы за стоянку в доке и причале для использования общественных портовых сооружений или сборы за шлюзование для транзитных шлюзов вдоль водного пути. Автомобилисты и грузовики платят за проезд по платным дорогам или платным мостам.
Рекомендуемая литература
- Дональд Ф.Вуф. Экономика транспорта//Британская энциклопедия.
- Википедия.
Статьи в журнале по теме: Экономика транспорта
Посмотреть еще в категории: Транспортная система