Главная страница » Публикации » №4 (68) » Интеграционные аспекты управления морскими портами Северного морского пути

Интеграционные аспекты управления морскими портами Северного морского пути

Integrative aspects of the seaport management for the Northern sea route


Авторы

Веретенников Николай Павлович
доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник
Россия, Кольский научный центр Российской академии наук
n.veretennikov@mail.ru

Аннотация

Арктика находится в сфере национальных интересов Российской Федерации как перспективная территория развития. Развитие Северного морского пути - является важнейшей задачей государства. Особое внимание отводится территориям Арктической зоны и морским портам, расположенным в северных регионах
Для эффективного развития Северного морского пути важное значение имеет портовая инфраструктура, а именно перевалка грузов, имеются планы по наращиванию транзита, что дает возможность зарабатывать отечественным компаниям и пополнить российскую казну. Необходимо увеличивать возможности порта по приему судов, развивать подъездные пути к гавани, повышать экономическую заинтересованность региона, развивать порт, привлекать местный бизнес для получения максимальной выгоды от перевозок по СМП. Между портами Арктики идет ожесточенная борьба за инвестиции, на федеральном и региональном уровне, которые могут открыть новые экономические перспективы для жителей и компаний Севера.
Президент утвердил стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года в которой определяются меры, направленные на выполнение основных задач развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности, а также этапы и ожидаемые результаты реализации социально-экономического развития и транспортной инфраструктуры, способствующие возникновению новых экономических возможностей для хозяйственной деятельности, ориентированность экономики на добычу природных ресурсов. Зависимость Арктической зоны от поставок топлива, продовольствия и иных жизненно необходимых товаров для проживающего там населения. [21]
Создание Северного морского пути как транспортного коридора мирового значения, используемого для перевозки национальных и международных грузов. Развитие инфраструктуры морских портов и морских судоходных путей в акваториях морей Северного морского пути, объединение транспортно-логистических услуг, оказываемых в акватории, на основе современных цифровых технологий. Создание платформы, предназначенной для безбумажного оформления мультимодальных перевозок пассажиров и грузов. Создание и развитие морехозяйственного сервисного комплекса, осуществление ремонта, снабжения и бункеровку судов, развитие береговых баз и портов для оказания услуг компаниям, осуществляющим судоходство в акватории Северного морского пути.

Ключевые слова

Северный морской путь, Арктическая зона, транспортные коридоры, инфраструктура морских портов, национальная безопасность, социально-экономическое развитие.

Финансирование

Исследование выполнено в рамках темы № 0226-2019-0028 ИЭП "Взаимодействие глобальных, национальных и региональных факторов в экономическом развитии Севера и Арктической зоны Российской Федерации" по госзаданию ФИЦ КНЦ РАН

Рекомендуемая ссылка

Веретенников Николай Павлович

Интеграционные аспекты управления морскими портами Северного морского пути// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №4 (68). Номер статьи: 6810. Дата публикации: 08.11.2021. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/6810/

Authors

Veretennikov Nikolay Pavlovich
Doctor of Economics, Professor, Chief research associate
Russia, Kola Scientific Center of the Russian Academy of Sciences
n.veretennikov@mail.ru

Abstract

The Arctic region is in the sphere of the Russian Federation’ national interests as a potential development area. Development of the Northern Sea Route is the most important task of the government. Special attention is given to the territories of the Arctic zone and seaports located in the northern regions.
Port infrastructure is important for the effective development of the Northern Sea Route, specifically the transshipment of cargo, there are plans to increase transit, which gives domestic companies an opportunity to earn money and replenish the Russian treasury. It is necessary to increase the port capacity to accept ships, to develop access roads to the harbor, to increase the economic interest of the region, to develop the port, to involve local businesses to maximize the benefits of shipping along the Northern Sea Route. There is a fierce battle for investment between the Arctic ports, at the federal and regional levels, these investments can create new economic prospects for the residents and companies of the North.
The President approved the strategy for the development of the Arctic region of the Russian Federation and national security for the period up to 2035. This strategy defines measures aimed at achieving the main tasks of developing the Arctic zone and ensuring national security, as well as the stages and expected results of social and economic development and transport infrastructure, contributing to new economic opportunities for business activities, the orientation of the economy on the extraction of natural resources. The Arctic Zone's dependence on supplies of fuel, food, and other vital goods for the population living there.
Creation of the Northern Sea Route as a transport corridor of global importance for national and international cargo transportation. Development of seaport and shipping lanes infrastructure in the waters of the seas of the Northern Sea Route, combining transport and logistics services provided in the water area, based on modern digital technology. Creation of a platform dedicated to paperless processing of multimodal transportation of passengers and cargo. Creation and development of maritime service complex, repairs, supply and bunkering of ships, development of coastal bases and ports to provide services to companies navigating in the waters of the Northern Sea Route.

Keywords

The Northern Sea Route, the Arctic region, transport corridors, seaports infrastructure, national security, social and economic development.

Project finance

The study was carried out within the framework of the theme No. 0226-2019-0028 IEP "Interaction of global, national and regional factors in the economic development of the North and the Arctic zone of the Russian Federation" according to the state assignment of the Federal Research Center of the KSC RAS

Suggested Citation

Veretennikov Nikolay Pavlovich

Integrative aspects of the seaport management for the Northern sea route// Regional economy and management: electronic scientific journal. ISSN 1999-2645. — №4 (68). Art. #6810. Date issued: 08.11.2021. Available at: https://eee-region.ru/article/6810/ 

Print Friendly, PDF & Email

Введение

Проблемы российской арктической зоны в перспективных шельфовых разработках, создании инфраструктуры для организации технологичных предприятий по разработке полезных ископаемых. Морские торговые порты, имеющиеся в Арктике, в достаточной мере развиты для северных морских завозов и имеют большое социальное значение. Ведение морской деятельности и развитие морского потенциала на территории Арктики оказывают природно-климатические условия.

До недавнего времени большая часть арктических проектов базировалась на нефтепродуктах и добыче угля. Однако современные условия диктуют новые правила. Актуальным решением, снижающим экологические воздействия и прочие риски, стало производство СПГ. Регион, занимающий почти четверть территории РФ, обладает уникальной природой, залежами металлов, а также богат на природные ресурсы. Важнейший из них — углеводород, жизненно необходимый как для промышленных, так и для жилищных нужд. [1]

Арктика, это в сфера национальных интересов Российской Федерации. Развитие судоходства по Северному морскому пути – важная цель государства. Особое внимание отводится взаимодействию территорий Арктической зоны и морским портам северного региона для обеспечения их жизнедеятельности.

Ожидается, что, используя в ближайшие годы Северный морской путь, по нему пойдут миллионы тонн грузов. И хотя часть грузовой базы все же остается под сомнением, каждый из арктических регионов старается сделать именно свой порт морской столицей Арктики.

Предполагается, что глубоководные порты дадут более привлекательные маршруты для отправок грузов на экспорт и на импорт в направлении стран ЕС, а также стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В плане развития инфраструктуры Севморпути необходимо определиться со строительством железнодорожных магистралей, которые свяжут некоторые порты и сделают их привлекательными с экономической и логистической стороны. Порты Арктики вступают в борьбу за лидерство на Севморпути и делают попытку создать альтернативу Суэцкому каналу. [14]

Экономическая ситуация в Арктике отличается от других регионов России. В регионах производится продукция, которая обеспечивает 11 % национального дохода России, а проживает здесь население в 1 % и обеспечивает до 22 % объёма общероссийского экспорта. Добываются природные ресурсы, развито рыболовство, охота, скотоводство играет существенную роль в жизни   коренных народов Севера. Россия организует в регионе добычу, переработку полезных ископаемых и их транспортировку. [12]

Регионы Арктики находятся в сильной зависимости от продуктов питания, которые обеспечивается за счёт поставок из южных регионов и имеют высокую стоимость.  Арктика в экономику страны экспортирует сырье и завозит продукты питания, необходимые для проживающего там населения. [2]

 

Методология исследования

Методология исследования основана на системном подходе, АЗРФ представляется как макросистема, объединяющая ряд регионов, с общей целью которые реализуют единые цели развития и управления портовым хозяйством. Исследование строится на региональной экономике и ее зависимость от объемов морских перевозок грузов по Северному морскому пути.  Методология исследования определяет теоретические основы региональной экономики и организацию управления портовым хозяйством. [22] Крупные сырьевые корпорации, заинтересованы в развитии грузовых перевозок в Арктике, и предприятия малого и среднего бизнеса строят свой бизнес-перевозок грузов необходимых для организации жизнедеятельности проживающего там населения. В пандемию в некоторых портах снизились объемы перевозок и пришлось принимать антикризисные меры. [5]

Объектом исследования является система взаимосвязей между хозяйствующими субъектами пространства АЗРФ, а также регионов и внешней средой. Формирование системы связей взаимодействия арктических регионов основывается на новых методах управления на основе информационных технологий, которые способствуют созданию региональной цифровой экономики. [13] Создаются структуры для координации деятельности бизнеса и власти с использованием рыночных механизмов и человеческого капитала [11]

Закрепленные в программах и национальных проектах цели развития российского Севера трансформируются в реальные задачи, связанные ростом благосостояния граждан и превращением России в страну высоких технологий развития. [15]

 

Результаты исследования

Всего в Арктической зоне, Россия имеет 18 морских портов, расположенных в 9 субъектах федерации. Все порты имеют разные возможности для приема судов и техническое оборудование для приема грузов. [16]

 

Чукотский автономный округ

Расположен на Северо-Востоке России, это большая кладовая природных ресурсов. Особенностью Чукотки являются шельфовые моря с тяжелой ледовой обстановкой.

Все порты Чукотки не имеют средне и крупнотоннажного флота, они перевозят грузы, доставляемые по западному и восточному направлениям. Навигационный период составляет с июля до октября. Порты Чукотки в навигацию обрабатывается около 800 тыс. тонн грузов.

Развитие морского транспорта в автономном округе, затруднено из-за тяжелого финансового положения необходимости принятия неотложных решений, позволяющих частично разрешить накопившиеся проблемы и эффективно в сложившихся условиях обеспечить проведение навигации.

Возможности округа в решении комплекса проблем морских портов, крайне ограничены и власти Чукотского автономного округа постоянно просят помощь в Правительство Российской Федерации, министерства и ведомства с просьбой в разрешении проблем портофлота портов Чукотки.

В округе расположены пять морских портов.

В Беринговом море:

  1. Анадырский морской порт — осадка 7,5 метров. Он занимается морской деятельности в Анадырском районе округа, единственный на Чукотке кроме морских перевозок осуществляет и речные в верховья рек Анадырского бассейна. Порт принимает российские суда в период летнюю навигацию с 01 июля по 01 октября. Причальная стенка — 249 метров.
  2. Морской торговый порт Беринговский расположен в бухте Угольная, осадка 8,5 метров и причалы протяженностью 174 метра, порт рейдовой обработки грузов в летнюю навигацию, с 01 июля по 01 октября. Деятельность порта переработка грузов, прибывающих в округ и отправление из него и доставка между населенными пунктами Восточной Чукотки. Перегруз с одного вида транспорта на другой для северного завоза, отгрузки угля, разгрузки танкеров, перевозку груза в национальные села. Порт Беринговский занимает второе место по перевозкам.
  3. Морской порт Провидения расположен на востоке в бухте Провидения глубина у причала до 10,5 метров. Порт специализируется на переработке грузов для населения, проживающего в Провиденском и Чукотском районах в навигационный период. В порту имеются причалы протяженностью 240 метров и площадки для хранения. В порт Провидения могут заходить иностранные суда.
  4. Морской порт Эгвекинот расположен в Заливе Креста Берингова моря. Основной деятельностью порта являются перевалка и перевозка грузов собственным флотом, доставка по зимнику. Порт состоит из 3-х причалов, длина пирса 320 метров, глубина 8,5 метров. Грузы, прибывающие в порт на судах с западного и восточного направлений, перерабатываются как по прямому варианту, так и через склады.

В Восточно — Сибирском море:

  1. Морской порт Певек. Производственные мощности перевозка грузов внутри Чаунской губы, выгрузка и погрузка морских транспортных судов. Объем обрабатываемы грузов порта рассчитан до 200 тонн.

Главной задачей портов Чукотки является обработка грузов, доставляемых судами пароходств с материка.  Для выполнения завоза требуется, выделение кредитов и субсидий для оплаты товаров и доставки.

 

Республика Саха (Якутия)

Территория республики, находящаяся за Полярным кругом, имеет свою специфику ведения хозяйства. Она основана на добыче золота и алмазов, которыми богата. Север республики, омывается водами моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря. Здесь проживают коренные северные народы, главным занятием является охота и рыболовство. В Якутии высоко развито речное судоходство, так как отсутствуют автомобильные дороги, морское судоходство развито меньше в связи со сложными ледовыми условиями. На островах находятся полярные станции и гидрографические экспедиции, для которых идут поставки продовольствия и оборудования по Северному морскому пути.

В Арктической части республики находятся порты Тикси и Зеленый мыс, которые обеспечивают завоз грузов в поселения, на берегах рек Оленек, Колыма, Индигирка и Яна, и на Новосибирские острова.

  1. Морской торговый порт Тикси. Расположен в устье Лены, на участке Северного морского пути осуществляет снабжение и обеспечение судов для работы в восточной части российской Арктики. Порт осуществляет деятельность в период летней навигации, всего 90 дней. Грузы, доставляемые для жизнедеятельности продовольствие, промышленные товары и оборудование, вывозятся в основном лесоматериалы. Порт хорошо оснащен технически, эксплуатируется 11 причалов, длина причалов около 1,5 км. В Тикси расположены организации, обслуживающие Северный морской путь и действует Арктическое морское пароходство. Тикси является портом двойного назначения и заинтересованность государства в развитии военной инфраструктуры будет способствовать развитию порта и прилегающей к нему территории. Для возвращения северного завоза и повышения обороноспособности порта, необходимо создание глубоководного причала.
  2. Порт Зеленый мыс — филиал порта Тикси. Зеленый Мыс располагается на берегу реки Колымы, у поселка Черский (Нижние Кресты) в 130 км от устья. Главным является обслуживание грузополучателей в бассейне реки Колыма, где ведется золотодобыча. Морская навигация начинается в начале июля и продолжается до первых чисел октября. Грузооборот порта составляет десятки тысяч тонн в год, основное нефтепродукты и другие грузы для производственной деятельности добывающих предприятий. Порт Зеленый мыс имеет стратегическое значение, так как грузы, отправляются в Билибино, Анюйск, Певек как по зимнику, так и в период летней навигации. с перевалкой в пути следования из мелкосидящих судов в суда смешанного типа плавания «река-море».

На шельфе моря Лаптевых сосредоточены запасы нефти и газа, главным является Трофимовское поднятие, освоение данного месторождения окажет существенное влияние на топливно-энергетический комплекс Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Морские торговые порты, имеющиеся в Якутии, в достаточной мере развиты для северных завозов и имеют большое социальное значение. Расположенные на Северном морском пути, они базовые в снабжении восточной Арктики. В перспективе, имея большие запасы природных ресурсов на севере Якутии и запасы на шельфе, можно ожидать развитие морского потенциала в связи с морскими перевозками и морским недропользованием. В Саха (Якутии) работают: «Ленское объединенное речное пароходство», «Арктическое морское пароходство», «Янское речное пароходство», «Колымская судоходная компания». Перевозки производятся судами смешанного типа плавания, река-море по Северному морскому пути и бассейнах из реки Лены в реки Арктической зоны республики.

 

Красноярский край

Бывшая территория Таймырского (Долгано- Ненецкого) автономного округа омывается Карским морем и морем Лаптевых. Порты:

  1. Дудинский морской порт. Расположен на Енисее и является структурным подразделением ОАО «ГМК «Норильский никель» транспортный узел, севера Красноярского края и Норильского производственного комплекса, здесь происходит вывоз продукции круглогодичной навигации, и готовой продукции цветной металлургии. Глубина до 12 м позволяет принимать суда грузоподъемностью до 17 тыс. тонн. Навигация составляет 130 дней, зимой проводка транспортных судов обеспечивается ледокольным флотом. Дудинский морской порт находится в стадии обновления, что позволяет снижать затраты на эксплуатацию, сокращая простой порта и ускоряя обработку судов. Пропускная способность порта — 25 тыс. тонн в сутки и около 3 млн. тонн в год. Грузовой причал состоит из 23 речных и 9 морских причальных стенок, в том числе для специальных грузов имеется нефтепричал.
  2. Хатангский морской торговый порт. Расположен на берегу реки Хатанга он производит погрузо-разгрузочные работы, транспортировку энергоносителей и грузы северного завоза. Принимает суда с грузоподъемностью до 5 тыс. тонн типа «река-море» навигация начинается с июня по октябрь. Грузооборот порта до75 тыс. тонн в год, а глубины около 5 метров.
  3. Диксонский морской порт. Он обеспечивает жизнедеятельность Арктических экспедиций и расположенных там полярных станций. Глубина причалов до 15 метров позволяет принимать суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Летняя морская навигация возможна август – сентябрь зимняя возможна круглогодично при использовании ледокольного флота. Грузооборот порта до 15 тыс. тонн в год, это социально-значимые грузы и энергоносители. Диксонский морской порт имеет стратегическое значение на трассе Северного морского пути, он обеспечивает морское сообщение севера Красноярского края с другими регионами России. На трассе Северного морского пути работают суда Мурманского морского пароходства, проводка обеспечивается атомными ледоколами.

Перспективы развития севера Красноярского края, приведут к привлечению грузов по СМП, что позволит увеличить возможности экспортного грузопотока на мировые рынки. Перевозки осуществляют суда ОАО «Енисейское речное пароходство» и ОАО «Мурманское морское пароходство». Рассматривается взаимодействие в аварийных ситуациях и возникновении чрезвычайных ситуаций на севере территории края и по трассе северного морского пути.

На севере края ведется разработка проекта нефти из Нижне-Енисейских месторождений. Появятся перспективы привлечения, танкерного транспорта перевозки, нефти с месторождений. Глубины в Диксоне позволяют использовать танкера грузоподъемностью до 50-75 тыс. тонн. По данным разведки на севере края сосредоточено свыше 500 млн. тонн нефти.

 

Ямало- Ненецкий автономный округ

Порты:

  1. Порт Сабетта. Порт Сабетта расположен на берегу Обской губы, создан для проекта «Ямал СПГ» по сжижению природного газа, на Южно-Тамбейском месторождении. [3] Порт Сабетта построен как развивающееся промышленное предприятие. Сабетту называют главным портом Арктики, он обеспечивает основной объем грузов, которые планируют перевозить по Северному морскому пути. [23] Собственником терминала является «Новатэк», в строительстве порта участвовало государство. Порт Сабетта самый молодой морской порт России, и одним из активно развивающихся в арктической зоне России. Строительство поселка Сабетта и начало первых отгрузок сжиженного газа с «Ямал СПГ», состоялось в 2017 году, он стал лидером по росту грузооборота среди морских портов России в Арктике. Потребителями СПГ являются как Европейские страны, так и государства Юго — восточной Азии. [4] В 2018 году, все строительные работы в порту были завершены, грузооборот составил около 17,4 млн тонн. В этом году отгрузка в порту Сабетта должна достичь 30 млн тонн, и увеличивать грузооборот дальше. На терминале «Утренний» осуществляется отгрузка сжиженного газа в рамках проекта по сжижению газа «Новатэка» — «Арктик СПГ», планируется увеличить мощности до 19,8 млн тонн в год к концу 2023 года и объем грузов, перевозимых по Севморпути, вырастет до 46,5 млн тонн в год, что позволит осуществить вклад в достижение плановых 80 млн тонн грузооборота СМП. Вывоз газа для развития порта, и дальнейшие перспективы зависят не только от «Новатэка», но и от доступа Сабетты к грузам из близлежащих месторождений. Необходимо строительство 700 километровой железной дороги – Северного широтного хода, который соединит Ямал с центром России. Дорога позволит разрабатывать новые месторождения СШХ, а также даст возможность увеличить провозные возможности транспортной инфраструктуры ЯНАО.
  2. Порт Харасавэй. На Крайнем Севере России есть посёлок и порт Харасавэй. Совсем недавно, стартовал этап начала освоения Харасавэйского месторождения. Харасавэйское месторождение станет работать на российском оборудовании и по технологии бурения, так как часть залежей газа, находится в акватории Карского моря.

 

Ненецкий автономный округ

Омывается водами Белого, Баренцева, Печорского и Карского морей.

  1. Нарьян-Марский морской торговый порт. Порт расположен в устье реки Печора, впадающей в Баренцево море. Навигация 4-5 месяца, возможна ледокольная проводка. Порт не имеет железнодорожной сети связан, с другими населенными пунктами летом водным транспортом, имеет воздушное сообщение и зимники для завозки грузов в населенные пункты. Порт перевалочная база для нефтяных грузов. Нефтедобыча составляет основу на территории округа и шельф Баренцева моря имеет большие запасы углеводородного сырья, в Тимано-Печорской нефтегазовой провинция.
  2. Порт Андерма. Специализированный порт Амдерма, расположен в устье реки Амдерминка. Порт работает в период летней навигации осадка 2-3 м, погрузка и выгрузка судов осуществляется на рейде. Основные грузы уголь, нефтепродукты, то есть северный завоз. На побережье Карского моря имеются 22 необорудованных портовых пункта и полярных станций. объекты распределены на западном побережье, объекты инфраструктуры рыбного хозяйства, на восточном — полярные станции и нефгегазоразведка, функционирование и жизнедеятельность которых зависит от морского транспорта. До недавнего времени большая часть арктических проектов базировалась на нефтепродуктах и добыче угля. Однако современные условия диктуют новые правила. Актуальным решением, снижающим экологические воздействия и прочие риски, стало производство СПГ.
  3. Варандейский морской отгрузочный терминал. Это стационарный отгрузочный причал нефти, добываемой нефтяной компанией «Лукойл» в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Терминал работает на глубине 17 метров в 22 км от берега в поселке Варандей. Нефть танкерами перевозится в порт Мурманск на накопитель «Кола» для дальнейшей транспортировки, функционирует круглогодично, в зимний период используются ледокольные суда. Здесь отгружают более 250 тыс. баррелей в сутки.
  4. Порт на Индиге. Порт, который нужно построить в Индиге за полтысячи километров от Архангельска, более выгоден потому и перспективен, он даст развитие проекту «Белкомур» и будет конкурировать с портом Мурманска. Глубины позволяют это сделать и если порт появится там, то появится возможность организовать транспортный коридор Азия – Северный морской путь, что даст толчок к развитию региона, он предусматривается программой развития до 2035 года.

 

Архангельская область

Город-порт Архангельск расположен в устье реки Северная Двина влияет на особенности судоходства в порту, куда заходят не только морские суда, но и речные, связывающие внутренние водные пути. Порт связан с другими частями страны воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Порт открыт в течение всего года благодаря внедрению ледокольной технологии. Лесная и рыбная промышленность главная в портовом городе он относится к замерзающим портам, работают ледокольные проводки. В порт разрешаются заходы судов с ядерными энергетическими установками в 2019 году в морской порт Архангельск совершено два успешных захода атомного лихтеровоза АЛВ «Севморпуть».

В 2019 году грузооборот составил 2,7 млн тонн грузов, среди них преобладали нефтепродукты – 1,2 млн тонн.

Порт Архангельск, не сможет никогда принимать большие суда по 300 тысяч тонн, которые осуществляют перевозки по Северному морскому пути потому, что глубины не позволяют этого сделать. Глубоководный морской порт «Архангельск» мог рассматривается, как возможный пункт размещения инфраструктуры Северного морского пути.

Проект строительства глубоководного порта в Архангельске включен в «Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года». Это позволит сформировать альтернативные маршруты движения в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечит выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях. [26] Развитие транспортной инфраструктуры железнодорожных дорог водных путей и автомобильных дорог, обеспечит связь порта Архангельск с территориями Арктической России.

Развитие деревообрабатывающей отрасли и целлюлозно-бумажной промышленности, развитие судостроительной и судоремонтной промышленности, развитие рыбопромышленного кластера, создание предприятий по производству рыбной и продукции из водных биологических ресурсов, развитие биотехнологий и аквакультуры позволит развиваться экономике Архангельской области. [7] Порты:

  1. Морской порт Онега. Расположен в устье реки Онега, навигация длится с мая по январь, возможна ледокольная проводка по заявке. В городе Онега находится ОАО «Онежский ЛДК», который экспортирует лесные грузы. Имеет морские терминалы в Беломорье, Кеми и на Соловках. Осадка для судов составляет 5,5 метра.
  2. Морской порт Мезень. Местонахождение морского порта: Россия, Архангельская обл., побережье Белого моря, Мезенский залив, устье р.Мезень. Длина причального фронта морского порта 215 метров и осадка судов 4,2 метров. Главная задача порта Северный завоз жизненная необходимость для населения Арктической зоны. В период навигации порт обеспечивает северный завоз – поставку угля, дизельного топлива, продуктов питания, роль северного завоза имеет большое значение порта Мезень в транспортной системе региона. Расчетный грузооборот порта всего 132 тыс. тонн в год.

 

Мурманская область

Порты:

  1. Морской порт Кандалакша Местонахождение порта, Кольский полуостров, Кандалакшский залив. Порт имеет круглогодичную навигацию, в зимний период работают ледоколы. Имеющиеся причалы позволяют принимать суда до 45 тысяч тонн. Глубины заходящих в порт судов могут иметь осадку до 9,8 метров. Причалы имеют железнодорожные и автомобильные подъездные пути, что позволяет выход на крупные магистральные дороги страны. Порт Кандалакша связан с водными коридорами страны по Северному морскому пути и Беломорско-Балтийскому каналу. Основной груз каменный уголь энергетических марок, отправляемый в экспорт со страны Европы и Северной Африки. [27] Важнейшее направление деятельности перевалка грузов для Арктического строительства военной инфраструктуры и освоения нефтегазоносных месторождений в Русской Арктике, а также модернизации портов на трассе Северного морского пути.
  2. Морской порт Витино. Витино — нефтяной порт в Кандалакшском районе работает для экспорта нефти и нефтепродуктов, доставляемой по железной дороге. Пропускная способность порта 8 млн тонн, глубины составляют до 13,7 м. Морской Специализированный порт, он принимает танкеры водоизмещением до 70 000 тонн.
  3. Мурманский морской порт. Местонахождение порта, Кольский залив. Является крупнейшим незамерзающим портом в России — главной экономикой города Мурманска. К порту приписаны все атомные ледоколы России. 2010 года в Мурманске организована особая экономическая зона, цель — создание транспортно-торговой инфраструктуры, привлечение инвестиций и развитие социальной сферы города. В Мурманском порту расположены, Рыбный порт, Торговый порт и Пассажирский. Торговый порт из-за увеличения экспорта каменного угля и минеральных ресурсов, для приёма и хранения которых требуются новые площади, теснит рыбный и пассажирский. Поступление рыбы, уменьшилось, её выгоднее поставлять на экспорт, а не внутри страны. Период навигации круглогодичный.

Осуществляется строительство объектов Мурманского транспортного узла, как базы Северного морского пути и базы освоению Арктики. По итогам 2020 года объем грузов морского порта Мурманск составил около 56 млн тонн что было вызвано пандемией. Перевалка сжиженного природного газа производится по технологии «борт-борт». Происходящие изменения не остановили работу порта, не повлияли на безопасности мореплавания. Объект культурного наследия федерального значения – атомный ледокол «Ленин», остался на месте. Самый северный и незамерзающий морской порт Мурманск и самый крупный в мире, расположен за Полярным кругом. Баренцево море не замерзает потому, что через него проходит теплое течение – Гольфстрим. Мурманск – один из крупнейших северных городов России, население сегодня составляет около 300 тыс. человек. Порт характеризуется большими глубинами, что обеспечивает доступность для захода судов всех классов. По итогам 2020 года грузооборот порта составил 56,4 млн тонн, что меньше, чем в 2019 году (61,9 млн тонн), на него пришелся и наибольший объем снижения.

 

Заключение

В статье предлагается рассмотреть концепцию интеграции деятельности морских портов в Арктической зоне Российской и региональных властей по организации жизнедеятельности населения, обеспечения безопасности территорий и организации по освоению новых месторождений полезных ископаемых. [8] Необходимо объединить усилия всех хозяйствующих субъектов АЗРФ с целью эффективного использования ресурсов в процессе решения как федеральных задач, так и региональных проблем с координацией действий.  Решение таких задач требует реформирования и развития некоторых портов для выполнения этих производственных задач.[25] Применение сетевого и системного подходов для организации экономической деятельности регионов АЗФР соответствует требованиям региональной интеграции, характерных для северных регионов.[10] Такая интеграция интересов позволяет привлекать инвестиции, активизировать инновационную деятельность, развивать информационно-коммуникационные технологии, развивать партнерские отношения и добиваться синергетического эффекта.[9] Порты можно разделить на порты местного значения для обслуживания региона как например 5 портов Чукотского автономного округа. Или порт Мурманска с объемом грузов 56,4 миллиона тонн. Есть еще специализированные порты Саббета и Витино для перевалки углеводородного сырья. Рыбные порты существуют в Мурманске и Архангельске имеющие специализацию по переработке морепродуктов. Для открытия Северного морского пути и использования международных перевозок необходимо создание сервисных и спасательных служб, на трассе без которых эксплуатация не реальна. Опыт аварии в Суэцком канале показал необходимость этих служб, а программа развития этого не предусматривает. [17] Эксплуатация СМП будет использоваться для вывоза углеводородного сырья и продукции ПАО «Норильский никель».

Особенности Арктической зоны, определяют специальные подходы к социально-экономическому развитию и обеспечению национальной безопасности в Арктике. Состоят в реализации крупнейших экономических проектов обеспечивают формирование спроса на высокотехнологичную и наукоемкую продукцию, стимулируют производство такой продукции. Обеспечивают качество жизни в Арктической зоне, до средних по Российской Федерации значений. [6,24] Основные направления развития:

  • внедрение в Арктической зоне специального экономического режима, способствующего переходу к экономике замкнутого цикла, созданию новых промышленных и высокотехнологичных производств, разработка месторождений твердых полезных ископаемых и углеводородного сырья, производств сжиженного природного газа [19];
  • проведение комплексных экспедиционных исследований в Арктике, выполнение исследований для обеспечения безопасности мореплавания, долгосрочных гидрографических исследований, с целью изучения подводной среды [20];
  • реализация Стратегии обеспечивается федеральными органами власти, субъектов Российской Федерации и местного самоуправления, академий наук, научных и образовательных организаций, фондов поддержки научной и инновационной деятельности, государственных корпораций, акционерных обществ и предпринимательского сообщества [18].

 

Литература

  1. Агарков, С.А., Богачев, В.Ф., Богоявленский, И.В., Брызгалова, А.Е. и др. Современные проблемы и перспективы развития арктического газопромышленного комплекса. Апатиты-Мурманск: Изд-во Кольского научного центра РАН. 2017, 228 с.
  2. Аганбегян, А.Г. О приоритетах социальной политики. Издательский дом «Дело» РАНХиГС. 2018. 267 с.
  3. Башмакова, Е. П., Селин, В. С. Развитие экономического пространства Российской Арктики на основе модернизации нефтегазового комплекса //Вестник Кольского научного центра РАН. – 2013. – №. 2 (13). с. 98-108.
  4. Bertelsen R.G., Gallucci V. The return of China, post-Cold War Russia, and the Arctic: Changes on land and at sea. 2016, Marine Policy.
  5. Большаков, А.С., Веретенников, Н.П., Пилявский, В.П. Антикризисное управление активами предприятия Логистический подход / Санкт-Петербург, 2017.
  6. Веретенников, Н.П., Янковская, К. Г., Бочкарева, Н. Д. Сравнительный анализ оценки инвестиционного климата территории. Экономика и предпринимательство. 2017. №4-1 (81). С. 306-311.
  7. Веретенников, Н.П., Богачев, В.Ф., Савельев А.Н. Геоэкономическое обоснование освоения энергетических и биологических ресурсов Арктики Ж. «Вестник МГТУ». Мурманский государственный технический университет. том 17, №3, 2014. 459-465 с.
  8. Высоцкая, Н.А., Евдокимов, Г.П., Емельянов, М.Д., Ершов, А.М., Истомин, А.В., Ковалев, С.А., Козьменко, С.Ю., Леус, С.М., Медведев, Н.А., Прыгунов, А.И., Савельев, А.Н., Савельева, С.Б., Семенов, В.П., Столбов, А.Г., Селин, В.С., Чернов, А.С. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике. — Апатиты, 2009. –163 с.
  9. Веретенников, Н.П. Логистические сети в экономическом развитии Арктических коммуникаций. В сборнике: Север и Арктика в новой парадигме мирового развития. Лузинские чтения – 2016 2016. С. 26-29.
  10. Котов, А.И., Богачев, В.Ф. Научные основы формирования инновационной региональной системы. Вестник ИНЖЭКОНа: Экономика. 2013. №2(61). С. 4.
  11. Которин, И.В., Чураков, А.А. Проблемы и перспективы развития арктических регионов (по материалам экспертного опроса). Арктика и Север. 2015. № 1971.
  12. Лукин, Ю.Ф. Арктические проекты межрегиональной интеграции. Ж. «Арктика и Север». 2013. № 13.
  13. Матвиишин, Д. А. Зарубежный и отечественный опыт экономического освоения арктических территорий / Д. А. Матвиишин // Арктика и Север, 2017. – № 26. – С. 24-37.
  14. Минакир, П. А. Пространственно-экономические аспекты освоения Арктики / П. А. Минакир, А. П. Горюнов // Вестник МГТУ, 2015. – Т. 18. – № 3. – С. 486-492.
  15. Veretennikov, N.P., Bogachev, V.F. , Mikulenok, A.S. Management of System for the Russian Arctic Region Logistics and Information Support. IEEE [Institute of Electrical and Electronics Engineers, USA] Xplore Digital Library. International Conference “Quality management, Transport and Information Security, Information Technologies” No. 07” No.-070 (IT&MQ&IS-2018). Spb, 2018. pp. 271-273.
  16. Окрепилов, В.В. Роль стандартизации в инновационном развитии. Экономика северо-запада: проблемы и перспективы развития. № 2-3. 2016. С. 66-76.
  17. Север и Арктика в пространственном развитии России / под. науч. рук. А. Г. Гранберга, В. Н. Лаженцева. – Москва; Апатиты; Сыктывкар: изд. Кольского научного центра РАН, 2010. – 213 с.
  18. Селин, В. С. Особенности и проблемы управления территориальными экономическими системами Арктики / В. С. Селин, В. А. Цукерман, Е. С. Горячевская // Управление развитием крупномасштабных систем: материалы девятой международной конференции, 03-05 октября 2016 г., Москва.
  19. Семенов, В.П. Управление рисками в транспортно-логистических системах производственного комплекса в российской Арктике // Север и Арктика в новой парадигме мирового развития. Лузинские чтения — 2018. Материалы IX Международной научно-практической конференции (Апатиты, 24-28 сентября 2018).
  20. Стратегия развития АЗРФ и обеспечение национальной безопасности на период до 2035 года https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/73606526/
  21. Maritime economics of the arctic: legal regulation of environmental monitoring // Kozmenko, S., Fedoseev, S., Teslya, A. В сборнике: IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. Part 3. History and Modernity. Сер. «Arctic: History and Modernity» 2018. С. 012009.
  22. A Strategic Vision for the North: Finland’s prospects for economic growth in the Arctic region / Elinkeinoelämän keskusliitto. URL: https://ek.fi/wp-content/uploads/A-Strategic-Vision-for-the-North.pdf (дата обращения: 12.01.2019).
  23. Canada’s Arctic Foreign Policy / Government of Canada (official site). URL: https://international.gc.ca/world-monde/international_relations-relations_internationales/arctic-arctique/arctic_policy-canada-politique_arctique.aspx?lang=eng (дата обращения: 12.01.2019).
  24. Nationalstrategy for the Arctic region / USA Government (official site). URL: https://obamawhitehouse.archives.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf (дата обращения: 12.01.2019).
  25. Norway’s Arctic Strategy – between geopolitics and social development / Regjeringen.no URL: https://www.regjeringen.no/contentassets/fad46f0404e14b2a9b551ca7359c1000/arctic-strategy.pdf.
  26. Sweden’s strategy for the Arctic region / Openaid.se. URL: https://openaid.se/wp-content/uploads/2014/04/Swedens-Strategy-for-the-Arctic-Region.pdf (дата обращения: 12.01.2019).

 

References:

  1. Agarkov, S. A., Bogachev, V. F., Bogoyavlensky, I. V., Bryzgalova, A. E., and others. Modern problems and prospects of development of the Arctic gas industry. Apatity-Murmansk: Publishing house of the Kola scientific center of the Russian Academy of Sciences, 2017, 228 p.
  2. Aganbegyan, A. G. About priorities of social policy. Publishing house «Delo» RANEPA. 2018. 267 p.
  3. Bashmakova, E. P., Selin, V. S. Development of the economic space of the Russian Arctic based on the modernization of the oil and gas complex //Bulletin of the Kola scientific center of the Russian Academy of Sciences. – 2013. – №. 2 (13). pp. 98-108.
  4. Bertelsen, R.G., Gallucci, V. The return of China, post-Cold War Russia, and the Arctic: Changes on land and at sea. 2016, Marine Policy.
  5. Bolshakov, A.S., Veretennikov, N.P., Pilyavsky V. P. Enterprise сrisis management Logistic approach / Saint Petersburg, 2017.
  6. Veretennikov, N. P. Yankovskaya, G. K., Bochkarev, N. D. Comparative analysis of methods of evaluation of investment climate of the territory / N. P. Veretennikov, K. G. Yankovskaya, N. D. Bochkareva // Economics and entrepreneurship. 2017. No. 4-1. pp. 306-311.
  7. Veretennikov, N. P., Bogachev, V. F., Savelev, A. N. Geoeconomic justification for the development of energy and biological resources of the Arctic M. «Vestnik MSTU». Murmansk state technical University. volume 17, no. 3, 2014. 459-465 p.
  8. Vysotskaya, N.A., Evdokimov, G.P., Emelyanov, M.D., Ershov, A.M., Istomin, A.V., Kovalev, S.A., Kozmenko, S.Yu., Leus, S.M., Medvedev, N.A., Prygunov, A.I., Savelyev A.N., Savelyeva S.B., Semenov V.P., Stolbov A.G., Selin V.S., Chernov, A.S. National economic interests and trends in the development of marine transportation of hydrocarbon resources in the Arctic. — Apatity, 2009. -163 p.
  9. Veretennikov, N.P., Gerashchenko, L.V., Evgrafova, L.E. Realities and prospects for the development of the Northern Sea Route communications // VESTNIK OF MSTU. 2016. Vol. 19. #2. P. 377-3.
  10. Veretennikov, N.P. Logistical networks in the economic development of Arctic communications. In collection: North and Arctic in the new paradigm of global development. Luzin Readings — 2016 2016. pp. 26-29.
  11. Kotov, A. I., Bogachev, V. F. Scientific bases of innovative regional system foundation. Bulletin of UNECON : Economics. 2013. No. 2(61). p. 4
  12. Kotorin, I. V., Churakov, A. A. Problems and prospects of development of the Arctic regions (based on the materials of an expert survey). Arctic and North. 2015. № 1971.
  13. Lukin, Y. F. the Arctic projects of the interregional integration. Journal «Arctic and North». 2013. № 13.
  14. Matviishin, D. A. Foreign and domestic experience of economic development of the Arctic territories / D. A. Matviishin / / Arctic and North, 2017. — № 26. — Pp. 24-37.
  15. Minakir, P. A. Spatial and economic aspects of Arctic development / p. A. Minakir, A. P. Goryunov // Vestnik MSTU, 2015, Vol. 18, No. 3, Pp. 486-492.
  16. Nikolay P. Veretennikov, Victor F. Bogachev, Aleksey S. Mikulenok Management of System for the Russian Arctic Region Logistics and Information Support. IEEE [Institute of Electrical and Electronics Engineers, USA] Xplore Digital Library. International Conference “Quality management, Transport and Information Security, Information Technologies” No. 07” No.-070 (IT&MQ&IS-2018). Spb, 2018. pp. 271-273.
  17. Okrepilov, V. V. Standardization role in innovative development. Economy of the North-West: problems and prospects of development. No. 2-3. 2016. Pp. 66-76
  18. The North and the Arctic in the spatial development of Russia / scientifically supervised by A. G. Granberg, V. N. Lazhentseva. – Moscow; Apatity, Russia; Syktyvkar: Izd. Kola scientific center of the Russian Academy of Sciences, 2010, 213 p.
  19. Selin, V. S. Features and problems of managing territorial economic systems of the Arctic / V. S. Selin, V. A. Zukerman, E. S. Goryachevskaya / / Managing the development of large-scale systems: materials of the ninth international conference, 03-05 Oct. 2016, Moscow.
  20. Semenov, V. P. Risk-management in transport and logistics systems of the industrial complex in the Russian Arctic // The North and the Arctic in a new paradigm of world development. Luzinsky readings-2018. Proceedings of the IX International scientific and practical conference (Apatity, September 24-28, 2018)
  21. Strategy for the development of the AZRF and ensuring national security for the period up to 2035 https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/73606526/ 22. Maritime economics of the arctic: legal regulation of environmental monitoring // Kozmenko, S., Fedoseev, S., Teslya, A. В сборнике: IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. Part 3. History and Modernity. Сер. «Arctic: History and Modernity» 2018. С. 012009.
  22. A Strategic Vision for the North: Finland’s prospects for economic growth in the Arctic region / Elinkeinoelämän keskusliitto. URL: https://ek.fi/wp-content/uploads/A-Strategic-Vision-for-the-North.pdf (date of the application: 12.01.2019).
  23. Canada’s Arctic Foreign Policy / Government of Canada (official site). URL: https://international.gc.ca/world-monde/international_relations-relations_internationales/arctic-arctique/arctic_policy-canada-politique_arctique.aspx?lang=eng (date of the application: 12.01.2019).
  24. Nationalstrategy for the Arctic region / USA Government (official site). URL: https://obamawhitehouse.archives.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf (date of the application: 12.01.2019).
  25. Norway’s Arctic Strategy – between geopolitics and social development / Regjeringen.no URL: https://www.regjeringen.no/contentassets/fad46f0404e14b2a9b551ca7359c1000/arctic-strategy.pdf.
  26. Sweden’s strategy for the Arctic region / Openaid.se. URL: https://openaid.se/wp-content/uploads/2014/04/Swedens-Strategy-for-the-Arctic-Region.pdf (date of the application: 12.01.2019).