Особенности пассажирских перевозок в локальных административно территориальных образованиях (на примере ЗАТО г. Железногорск)
Features of passenger transport in local administrative territorial units (on Example but Zheleznogorsk)
Авторы
Аннотация
Рассмотрены проблемы пассажирских перевозок в городах с небольшим количеством населения и определены основные подходы к условиям безубыточности работы пассажирских автотранспортных предприятий на примере ЗАТО Железногорск.
Ключевые слова
пассажирские автотранспортые перевозки, тарифное регулирование.
Рекомендуемая ссылка
Особенности пассажирских перевозок в локальных административно территориальных образованиях (на примере ЗАТО г. Железногорск)// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №3 (59). Номер статьи: 5916. Дата публикации: 21.08.2019. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/5916/
Authors
Abstract
Describes the problems of passenger transport in cities with a small number of the population and determined the main approaches to the break-even condition of the passenger motor transportation enterprises on the example of ZATO Zheleznogorsk.
Keywords
passenger road transport, tariff regulation.
Suggested Citation
Features of passenger transport in local administrative territorial units (on Example but Zheleznogorsk)// Regional economy and management: electronic scientific journal. ISSN 1999-2645. — №3 (59). Art. #5916. Date issued: 21.08.2019. Available at: https://eee-region.ru/article/5916/
Введение
Транспорт играет важнейшую роль в экономике Красноярского края и в последние годы в целом удовлетворяет спрос населения и экономики в перевозках пассажиров и грузов.
Развитие человеческого потенциала, улучшение условий жизни требует нового уровня обеспечения транспортного обслуживания населения.
Одной из основных проблем автотранспортного комплекса является убыточность перевозок пассажиров по ряду объективных причин:
- активная автомобилизация населения;
- возросший объем услуг легкового такси;
- регулярный рост цен на топливо, автошины, запасные части, электрическую и тепловую энергии;
- экономически необоснованные тарифы. Противоречия между экономически обоснованным тарифом на пассажирские перевозки и социальной защищенностью населения регулирующим органом решается в пользу защищенности населения;
- отсутствие оптимальной транспортной схемы.
- Высокая текучесть кадров, в силу низкой заработной платы и как следствие низкое качество перевозок.
Данные проблемы приводят к ухудшению финансового состояния предприятий, а в ряде случаев к банкротству предприятий.
Следствием трудного финансового положения транспортного комплекса края является большой износ транспортных средств.
В автотранспортных предприятиях и организациях преобладает морально и физически устаревшая техника, работающая в большинстве случаев за пределами нормативного срока службы.
Все эти проблемы коснулись и Муниципального Предприятия «Пассажирское авто-транспортное предприятие» ЗАТО г. Железногорск (МП ПАТП).
Кроме этого, отличительными особенностями территории ЗАТО Железногорск являются:
- повышенная востребованность общественного транспорта в силу специфики работы градообразующих предприятий;
- повышенные требования населения к качеству услуги;
- отсутствие иностранной рабочей силы;
Проведенный анализ состояния предприятия привел к разработке мер поддержки и вывода предприятия из тяжелого финансового состояния и повышения качества оказываемых услуг. Перечень мер включал:
- Обновление подвижного состава.
- Оптимизация организации перевозок
- Повышение тарифов на пассажирские перевозки до экономически обоснованных.
- Анализ транспортной схемы ЗАТО Железногорск с целью выбора оптимальной маршрутной сети.
- Повышение заработной платы для основного персонала, с целью уменьшения текучести кадров.
- Рассмотреть возможность перевода платежей на безналичный расчет с последующим отказом от услуг кондукторов с целью сокращения расходов.
- Повысить оперативность управления и точность анализа с помощью внедрения современного специализированного ПО
Результаты исследований
Проведем подробный анализ принятых мер и оценим их эффективность.
- Обновление подвижного состава.
Изношенность парка и недостаточность водительского состава в 2014-2015 гг. не позволяли в полной мере исполнять муниципальную программу перевозок, что вызывало справедливые упреки горожан. Программа перевозок исполнялась по количеству рейсов в 2014 году — на 57,1% и в 2015 — на 76,7%. Состояние подвижного состава – в табл. 1 и 2.
Табл.1. Возраст автобусов, обслуживающих городские муниципальные перевозки на 01.01.2015г.
| Возраст автобусов | Количество автобусов | В %-ном отношении |
| До 5 лет | 8 | 10,1% |
| От 5 до 9 лет | 27 | 34,2% |
| Свыше 9 лет | 44 | 55,7% |
Табл.2. Пробег автобусов, обслуживающих городские муниципальные перевозки на 01.01.2015г
| Пробег автобусов | Количество автобусов | В %-ном отношении |
| Менее 500 тыс. км | 19 | 24,0% |
| От 500 тыс. км до 1000 тыс. км | 39 | 49,4% |
| Свыше 1000 тыс. км | 21 | 26,6% |
В 2015 году была запущена программа обновления парка городских автобусов за счет средств местного бюджета. Это значительно улучшило состояние подвижного состава (см. табл. 3 и 4), и, следовательно, оказало существенное влияние как на способность предприятия выполнять муниципальную программу, так и на снижение внутренних издержек предприятия, в первую очередь, на затраты на ГСМ и на запчасти (см. табл.5 и 6).
Табл.3. Возраст автобусов, обслуживающих городские муниципальные перевозки на 01.01.2019г.
| Возраст автобусов | Количество автобусов | В %-ном отношении |
| До 5 лет | 36 | 35,3% |
| От 5 до 9 лет | 19 | 18,6% |
| Свыше 9 лет | 47 | 46,1% |
Табл.4. Пробег автобусов, обслуживающих городские муниципальные перевозки на 01.01.2019г
| Пробег автобусов | Количество автобусов | В %-ном отношении |
| Менее 500 тыс. км | 52 | 51,0% |
| От 500 тыс. км до 1000 тыс. км | 38 | 37,3% |
| Свыше 1000 тыс. км | 12 | 11,7% |
Табл.5. Затраты на запчасти и агрегаты
| Год | Затраты на запчасти и агрегаты | Пробег, тыс. км | Затраты на 1 км |
| 2014 | 10 223 642,85 ₽ | 2714,1 | 3,77 ₽ |
| 2015 | 11 707 656,37 ₽ | 3271,3 | 3,58 ₽ |
| 2016 | 11 217 605,60 ₽ | 3618,9 | 3,10 ₽ |
| 2017 | 16 733 009,21₽ | 3607,0 | 4.64 ₽ |
| 2017 (без восстановительного ремонта) | 13 542 275,20 ₽ | 3607,0 | 3,75 ₽ |
| 2018 | 16 342 503,01 ₽ | 4069,8 | 4,02 ₽ |
Табл.6. Затраты на ГСМ
| Год | Затраты на ГСМ | Пробег, тыс. км | Затраты на 1 км | Затраты на 1 км в ценах 2014 г. |
| 2014 | 43 005 516,60 ₽ | 2714,1 | 15,84 ₽ | |
| 2015 | 48 523 619,06 ₽ | 3271,3 | 14,83 ₽ | 14,06 ₽ |
| 2016 | 50 806 130,74 ₽ | 3618,9 | 14,04 ₽ | 13,70 ₽ |
| 2017 | 53 291 767,13 ₽ | 3738,7 | 14,25 ₽ | 12,88 ₽ |
| 2018 | 72 908 348,52₽ | 4069,8 | 17,91 ₽ | 12,41 ₽ |
После того, как в 2015 предприятие начало получать новые автобусы, и был в основном укомплектован штат водителей, предприятие начало активно наращивать количество выполняемых рейсов на городских маршрутах. Однако, увеличение пробегов и, как следствие, увеличение расходов предприятия не повлекли адекватного увеличения пассажиропотока и доходов из-за ограниченного рынка пассажирских перевозок.
Рис. 1 иллюстрирует этот процесс. На нем приведены графики пробега, доходов и прямых расходов. Прямые расходы (а не полные) выбраны для наглядности, поскольку они наиболее точно коррелируют с пробегом и не искажаются общехозяйственными (сезонными и разовыми) затратами. Доходы, получаемые от провоза пассажиров на городских маршрутах, не покрывают полностью прямые затраты. Эта разница покрывается за счет субсидии (с 2018 года – за счет цены контракта на выполнение услуг по перевозке), которая должна покрывать также и оставшиеся (общехозяйственные или накладные расходы). Как видно из графиков на рис.1, прямые расходы (ФОТ, ГСМ, ремонт) увеличивались в соответствии с увеличением осуществляемого пробега, и это увеличение превышало прирост доходов (см. линию трендов).
Рис.1. Доходы, расходы, пробег в 2015 году
Здесь уместно сделать небольшое отступление и рассмотреть соотношения пробега с пассажирами и пассажиропотока с 2010 года (по более ранним годам нет достоверных данных) по 2018 год (см. табл.7. и рис. 2.), то выясняется следующая картина:
Рис.2. Пробег с пассажирами и число перевезенных пассажиров в 2010 – 2018 гг.
Табл.7. Пробег с пассажирами и число перевезенных пассажиров в 2010 – 2018 гг.
| год | Перевезено пассажиров, тыс чел. | Пробег, км | Пассажиров на 1 км пробега |
| 2010 | 11531 | 5019298 | 2,30 |
| 2011 | 10794 | 5018254 | 2,15 |
| 2012 | 9178 | 4202199 | 2,18 |
| 2013 | 7638 | 3230014 | 2,36 |
| 2014 | 6188 | 3378104 | 1,83 |
| 2015 | 6163 | 3512704 | 1,75 |
| 2016 | 6710 | 3802904 | 1,76 |
| 2017 | 7025 | 3886733 | 1,81 |
| 2018 | 8259 | 4069840 | 2,03 |
Пассажиропоток падал с 2011 года по 2014 года, затем стабилизировался и начал возрастать, однако в меньших объемах. При этом с 2010 по 2017 годах на территории работали два перевозчика, а с 2018 года только один – МП ПАТП, т.е. в 2010 году при значительно более высоких цифрах пассажиропотока и пробега была еще и доля второго перевозчика, а 2018 году это уже, в основном, доля только МП ПАТП (второй перевозчик работал только на одном круглогодичном маршруте в течение пяти месяцев и на одном сезонном в течение двух месяцев). Прирост в 2016 и 2017 г.г. мог быть связан как с увеличением числа рейсов, выполняемых МП ПАТП (и увеличением доли МП ПАТП в рынке перевозок), так и иными причинами, например, трудностями с парковкой вокруг градообразующих предприятий при одновременном улучшении работы городского транспорта. Прирост 2018 года связан с уходом второго перевозчика с рынка. Таким образом, из приведенных данных видно, что для МП ПАТП пассажиропоток упал на 28%, а пробег с пассажирами – только на 18%, т.е. налицо несоответствие между числом маршрутов и рейсов и числом перевозимых пассажиров.
- Оптимизация организации перевозок и повышение тарифа на перевозки.
В качестве реакции на возникшую проблему было предложено уменьшение количества выполняемых рейсов с сохранением укороченных интервалов движения в часы пик утром и вечером и увеличением интервалов движения в дневное время и поздним вечером, когда пассажиропоток существенно снижается. Кроме этого, с 01.02.16 был увеличен тариф на проезд платных пассажиров с 18 до 22 рублей (возмещение выпадающих доходов по льготникам увеличилось с 18 до 22 рублей с 01.01.17)
Результатом проведенных мероприятий стало существенное уменьшение расходов при стабилизации доходов (часть пассажиропотока, предположительно, могла уйти к другому перевозчику, до 01.07.2018 на территории ЗАТО работало два перевозчика). Улучшились экономические и финансовые показатели предприятия.
Рис.3. Доходы, расходы, пробег в 2015-2016 годах.
Такая реакция системы показывает, что решение было принято правильное, но было очевидно, что требуется дальнейшее совершенствование расписания.
В 2017 году работа предприятия была сосредоточена на повышении ритмичности выполнения рейсов в соответствии со скорректированным расписанием. Величина ежемесячного пробега на маршрутах стабилизировалась (с небольшими колебаниями в зависимости от количества дней в месяце, количества выходных и наличия сезонных маршрутов). Выполнение программы перевозок составляло в 2014 году – 57,1%, в 2015 – 76,7%, в 2016 – 81,6%, а в 2017 г. – 84,9%.
Кроме того, с 01.01.2017 г. повышение тарифа за проезд с 18 до 22 рублей распространилось и на перевозку льготных пассажиров, что также положительно сказалось на финансовом состоянии предприятия. Такую картину можно наблюдать на рис. 3 в период с мая 2016 года по сентябрь 2017 года.
Рис.4. Доходы, расходы, пробег в 2015-2017 годах.
После этого периода повышение стоимости ГСМ, которое уже проявляло себя в первой половине года в виде намечавшейся тенденции, оформилось в устойчивый процесс, наложившийся, к тому же, на переход на зимние нормы расхода топлива а также на холодную погоду (необходимость работы отопителей салона). Это выразилось в резком повышении прямых расходов (см. рис.4 период с октября 2017 по март 2018 года).
Этот фактор оставался в числе ключевых на протяжении всего 2018 года. Кроме того, серьезное влияние на весь процесс работы на городских перевозках оказал отказ второго перевозчика от работы на городских маршрутах из-за финансовых трудностей.
МП ПАТП было вынуждено принять на себя выполнение перевозок еще по двум маршрутам, что опять увеличило пробег на городских маршрутах и прямые расходы, которые не были подкреплены адекватным увеличением пассажиропотока и доходов. Т.е. снова столкнулись с несоответствием маршрутной сети и пассажиропотока. Иллюстрация этих процессов – на рис. 5.
Рис.5. Доходы, расходы, пробег в 2015-2018 годах.
Таким образом, наблюдение в 2015 – 2018 гг выявило, что маршрутная сеть и количество выполняемых рейсов в целом являются комфортными для горожан, и когда предприятие выполняет муниципальную программу перевозок близко к 85% по количеству рейсов (и более 90% по пробегу с пассажирами, т.е. приоритет отдается длинным маршрутам, связывающим удаленные районы города), количество жалоб на его работу резко сокращается, однако объем программы представляется несоответствующим текущим финансовым параметрам – тарифу, величине субсидии. Когда финансовые средства позволяют (некоторое время после повышения тарифа, увеличение субсидии), предприятие с таким несоответствием справляется, хотя и при этом сильно ограничено в средствах на внутреннее развитие – повышение заработной платы персонала, закупку техники и прочее. При этом, как только параметры ухудшаются, что может быть вызвано как долгосрочными процессами – отставание тарифа из-за инфляции, так и относительно быстрыми и неожиданными, как повышение стоимости ГСМ в 2018 году, такое несоответствие становится очевидным.
- Анализ транспортной схемы и оптимизация маршрутной сети.
В сентябре-декабре 2017 года Администрацией ЗАТО г. Железногорск было проведено обследование маршрутной сети. В 2018 году при подготовке конкурсной документации для заключения контракта на услуги по перевозке пассажиров на городских маршрутах маршрутная сеть и расписание на 2019 год были скорректированы с частичным учетом рекомендаций этого обследования. Представляется, что маршрутная сеть и расписание нуждаются в дальнейшей оптимизации.
В целом, можно сказать, что стратегией выживания и дальнейшего развития предприятий пассажирских автотранспортных перевозок на изолированных небольших территориях становится поиск баланса между интересами горожан, муниципального бюджета и предприятия – выполнение перевозок пассажиров минимально возможным и правильно распределенным в течение дня количеством рейсов (и при всех прочих возможных вариантах снижения внутренних затрат, в т.ч. сокращении излишнего персонала).
Если территория считает необходимым потратить бОльшую сумму субсидии (или оплаты работ по муниципальному контракту на перевозки), то она может позволить себе больше рейсов при том же тарифе, что, конечно, удобно для горожан. В противном случае необходимо увеличение тарифа либо сокращение сети.
Для МП ПАТП на момент написания статьи был установлен тариф 22 руб. за одну поездку на городском автобусе. Вместе с величиной оплаты услуг по муниципальному контракту это эквивалентно тарифу 34,50 руб., а экономически обоснованным тарифом на этот же момент было 40 руб. за одну поездку. Это так же говорит о хроническом недофинансировании предприятия.
- Повышение заработной платы водителей.
В 2014 году было принято решение об увеличении заработной платы водителей. Была увеличена премиальная часть заработной платы для материального стимулирования. В результате увеличилась средняя заработная плата, что, начиная со следующего года, привело к росту среднесписочного состава водителей и улучшению показателей выполнения муниципального задания (программы перевозок). Показатели приведены на рис. 6 и 7.
Рис.6. Среднемесячная зарплата и среднесписочная численность водителей городских автобусов в 2013-2018 годах.
Рис.7. Среднесписочная численность водителей городских автобусов и процент выполнения муниципального задания в 2013-2018 годах.
- Перевод платежей на безналичный расчет.
Дополнительной отличительной особенностью ЗАТО Железногорск является высокая степень безналичных платежей на территории: 42% (по данным Сбербанка), при этом, в целом по краю – 37%. Более высокое проникновение безналичных платежей можно было бы использовать для перехода на сбор платежей за проезд без участия кондуктора, поскольку такой способ предполагает высокие расходы на сбор платежей, при этом условия работы кондукторов тяжелые. Использование бескондукторных технологий могло бы решить эти проблемы.
В 2018 году МП ПАТП собрало выручки на городских маршрутах 176 513 тыс. руб., из которых 97 138 тыс. руб. (55%) от платных пассажиров и 79 375 тыс. руб. (45%) за провоз льготников. Эти средства были собраны кондукторами (среднесписочная численность 81 человек). Всего было выплачено 20 763 тыс. руб. заработной платы. Вместе со страховыми платежами эта сумма составила 27 158 тыс. руб. Таким образом, затраты на сбор платежей составили 15,4% от суммы собранной выручки.
В то же время затраты на эквайринг с участием Сбербанка и автоматизированной системы «СПРИНТ-Транспорт» составляют 3,3%.
В случае перехода на систему сбора платежей без кондуктора такие затраты составят ориентировочно 97,1 млн.руб.*3,3% = 3,2 млн. руб. (Транзакции по социальным картам обрабатываются бесплатно). Дополнительно необходимо будет приобрести вандалоустойчивые терминалы в количестве не менее двух (а лучше трех) на автобус. Затраты не превысят 9 млн. руб. Кроме этого, необходимо будет оставить часть персонала для работы в контрольной службе, либо передать эти функции на аутсорсинг в соответствующую компанию, имеющую право предъявлять штрафные санкции. Помимо того, что такая схема по всем параметрам выгоднее, это еще и позволило бы поднять собираемость за счет тех рейсов, на которых сейчас не хватает кондукторов.
- Структура расходов и повышение тарифов на перевозки.
Ниже приведены статьи расходов МП ПАТП на организацию городских перевозок в динамике с 2013 года по 2018 год в абсолютных цифрах и в относительных долях от общей суммы затрат (табл. 8 и 9, рис. 8 и 9):
Табл.8. Динамика статей затрат на организацию городских перевозок в 2013 – 2018 гг. (Тыс. руб.)
| Статьи затрат | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
| ФОТ (в т.ч. ФОТ руководителей, ИТР и обслуживающего персонала) | 88468 | 102861 | 112585 | 124397 | 121876 | 145209 |
| ГСМ | 41584 | 41611 | 50817 | 51685 | 53292 | 72908 |
| Ремонт | 11026 | 13886 | 14743 | 12987 | 18303 | 17574 |
| Амортизация | 10993 | 9878 | 10395 | 14837 | 20068 | 20579 |
| Общехозяйственные | 10796 | 15921 | 17885 | 18058 | 19301 | 22622 |
| Итого | 162867 | 184157 | 206425 | 221964 | 232840 | 278892 |
| Пробег, км | 2965691 | 2714140 | 3271281 | 3618853 | 3607062 | 4069840 |
| Расходов на 1 км пробега, руб./км | 54,92 ₽ | 67,85 ₽ | 63,10 ₽ | 61,34 ₽ | 64,55 ₽ | 68,53 ₽ |
Табл.9. Динамика статей затрат на организацию городских перевозок в 2013 – 2018 гг. (в относительных долях)
| Статьи расходов | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | среднее |
| ФОТ (в т.ч. ФОТ руководителей, ИТР и обслуживающего персонала) | 54% | 56% | 55% | 56% | 52% | 52% | 54% |
| ГСМ | 26% | 23% | 25% | 23% | 23% | 26% | 24% |
| Ремонт | 7% | 8% | 7% | 6% | 8% | 6% | 7% |
| Амортизация | 7% | 5% | 5% | 7% | 9% | 7% | 7% |
| Общехозяйственные | 7% | 9% | 9% | 8% | 8% | 8% | 8% |
Рис.8. Структура расходов МП ПАТП на организацию городских перевозок в 2013 – 2018 гг..
Рис.9. Динамика статей затрат и пробегов с пассажирами в 2013 – 2018 гг.
Из приведенных данных видно, что соотношение статей затрат оставалось примерно одинаковым все эти годы. Не менее 85% общей структуры затрат составляют ФОТ, ГСМ и ремонт с запчастями, т.е. прямые затраты. Фактически, к прямым затратам необходимо добавить еще и амортизацию, поскольку она прямо зависит от количества автобусов, используемых предприятием.
В абсолютных величинах расходы росли с 162 млн. руб. в 2013 году до 278 млн. в 2018 году. Основными драйверами роста затрат выступали ФОТ и ГСМ, а также, в меньшей степени, ремонт и амортизация. ФОТ и ГСМ показывают очень высокую степень корреляции с пробегом (см. рис. 9).
- Организационные мероприятия для повышения оперативности
Для повышения оперативности и точности управления на предприятии внедряется программа 1С, ядром которой является конфигурация «Управление автотранспортом Проф», переход на которую позволит проводить автоматизировать процессы составления графиков, нарядов на работу, автоматически распечатывать путевые листы в пакетном режиме, проводить оперативный детальный анализ по любым интересующим аспектам.
- Мобильные приложения для отслеживания автобусов
Для повышения качества обслуживания и удобства пассажиров с конца 2017 года запущена возможность отслеживания передвижения автобусов по городским маршрутам в режиме онлайн. Одним из наиболее удобных, по отзывам, является сервис «Городские автобусы» в мобильном приложении «Мой Железногорск»
Выводы
Как видно из проведенного анализа, комплексность мер позволяет существенно улучшить финансовое состояние транспортного предприятия и существенно улучшить качество предоставляемых услуг. При этом необходимо отметить, что транспортные пассажирские перевозки в малых городах являются социальной услугой и должны поддерживаться государством в лице муниципального образования. Муниципалитет должен корректировать транспортную сеть, привести ее к оптимальному размеру и найти консенсус сообществом о ее протяженности при этом повысив качество услуги.
Литература
- Проскурнин С.Д. Основные предпосылки и тенденции развития ЗАТО ГК «Росатом»// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №1 (57). Номер статьи: 5703. Дата публикации: 2019-02-08. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/5703/
- Проскурнин С.Д. Перспективы развития наукоградов, как территорий интенсивного научно-технологического развития// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №1 (49). Номер статьи: 4909. Дата публикации: 2017-01-23. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/4909/
Referenses
- Proskurnin S.D. Basic premises and trends CATF GK «Rosatom». Regional economy and management: electronic scientific journal. №1 (57). Art. #5703. Date issued: 2019-02-08. Available at: https://eee-region.ru/article/5703/
- Proskurnin S.D. Prospects for development of science cities as areas of intense scientific and technological development. Regional economy and management: electronic scientific journal. №1 (49). Art. #4909. Date issued: 2017-01-23. Available at: https://eee-region.ru/article/4909/
Еще в рубриках
Отраслевая экономика регионов