Государственно-частное партнёрство: его взаимосвязь с региональной конкурентоспособностью

Введение

Исследованию природы такого явления как государственно-частное партнёрство (ГЧП) посвящено множество трудов. При этом всё многообразие подходов к его пониманию можно разбить на три группы:

1. Исследования, в которых ГЧП рассматривается как механизм или инструмент реализации локальных инвестиционных проектов, которые, как правило, направлены на создание новых или реконструкцию существующих объектов инфраструктуры. В рамках данного подхода к пониманию ГЧП рассматриваются вопросы выбора оптимальной модели реализации проектов ГЧП (напр., BOT, BTO, DBFO и т.д.), подходы к управлению рисками и обоснованию бюджетной эффективности проекта ГЧП. Содержательно такой подход мы именуем как проектный или микроэкономический.

В рамках данного понимания ГЧП одним из самых известных подходов к реализации инфраструктурных проектов является Частная финансовая инициатива (Private Finance Initiative, PFI). Указанная программа определяет подходы к расчету сравнительной эффективности проекта ГЧП на основе показателя «Цена-качество» (VFM) и поиску оптимального распределения риска между сторонами.

Дж. Делмон в своей работе отмечает, что ГЧП — это соглашение между частной и публичной стороной, предметом которого является создание или реконструкция инфраструктурного объекта за счет частных инвестиций с целью предоставления качественных услуг конечным пользователям этого объекта. В результате повышается эффективность бюджетного финансирования в сравнении с использованием традиционных государственных закупок (Delmon, 2010. С. 15).

А.В. Белицкая анализирует правовые формы, в которых реализуются проекты ГЧП (Белицкая, 2009. С.31).

Ряд исследователей фокусируется на подходах к структурированию проектов ГЧП, в том числе освещаются вопросы сфер применения ГЧП, управления рисками проекта, организации долевого и долгового финансирования, разработки юридических конструкций соглашений о ГЧП, освещается международный опыт использования ГЧП (Hodge, Greve, Boardman, 2012. С.27-28).

Международные институты развития в большинстве случаев также исходят из понимания ГЧП как проекта/соглашения, объединяющего интересы частной и государственной стороны, в целях проектирования, строительства/реконструкции, обслуживания и эксплуатации инфраструктурных объектов. Такое понимание ГЧП разделяет Мировой банк (World Bank, 2017), ООН (United Nations / Economic Commission for Europe, 2000), Европейская комиссия (European Commission, 2003) и Азиатский банк развития (Asian Development Bank, 2008).

Для целей дальнейшего исследования важно отметить, что во всех указанных документах в процессе описания стадий реализации проекта ГЧП начальный этап «Выбор приоритетного проекта» никаким образом не связывается  со стратегическими целями развития территории, на которой планируется соответствующий проект.

2. Исследования, где ГЧП изучается во взаимосвязи с национальной и/или региональной социально-экономической политикой властей. Данный подход, как правило, ограничивается анализом влияния применения ГЧП на те или иные инфраструктурные отрасли и не предпринимаются попытки определить степень влияния  ГЧП на общий уровень развития национальной/региональной экономики и её конкурентоспособность.  Назовём такой подход к пониманию ГЧП отраслевым (инфраструктурным).

Л. Ясикевичус и А. Василяскайте в своей работе исследуют статистическую зависимость между уровнем развития рынков ГЧП стран Евросоюза и ростом валового внутреннего продукта (ВВП) на протяжении 20 лет. В результате авторы констатируют, что только Бельгия, Ирландия, Франция и Великобритания показали высокий уровень корреляции между темпами роста ВВП и развитие рынков ГЧП (Jasiukevicius L., Vasiliauskaite A., 2013. С.226-236).

В.Г. Варнавский рассматривает с одной стороны ГЧП как одну из форм реализации инвестиционных проектов, с другой – рассматривает особенности реализации проектов ГЧП в ряде инфраструктурных отраслей (например, дорожное строительство, железнодорожный транспорт и морской транспорт) (Варнавкий, 2009. C.45).

В рамках данного подхода отдельного внимания заслуживает видение Организации объединённых наций (ООН), которая рассматривает ГЧП как один из инструментов достижения Целей устойчивого развития (ЦУР) (UN, 2015). Отметим, что этот документ как и другие исследования не дают развернутого и четкого понимания того,  каким именно образом ГЧП может способствовать достижению ЦУР.

При этом последние разработки Европейской экономической комиссии ООН свидетельствуют о том, что происходит переход от понимания ГЧП как механизма, призванного обеспечить решение только экономических целей, к тому, что ГЧП также обеспечивает реализацию социальных и экологических задач (UNECE Introduction to People—first Public—Private Partnerships, 2019).

3. Исследования, в которых предпринимаются попытки объединить первые два подхода, представляя ГЧП как специфическое явление, имеющее как микроэкономический, так и макроэкономический уровни.

Например, Г.А. Ходж и С. Грив (Hodge, Greve, 2013. С.124) выделяют пять различных уровней понятия «ГЧП»:

• • специфический инфраструктурный проект
  • организационная форма или механизм реализации проекта
  • политическая идея или декларация, выражающая роль ГЧП в смешанной экономике
  • инструмент реализации государственной социально-экономической стратегии
  • явление, имеющее определенные исторические и культурные корни.

Стремясь теоретически обосновать и развить третий из указанных подходов к пониманию ГЧП, мы отмечаем, что в настоящее время отсутствуют исследования, обосновывающие взаимосвязь ГЧП и конкурентоспособности стран и регионов.

Методология

Представленная работа основывается на кабинетном исследовании, заключающемся в содержательном анализе и систематизации трудов, посвященных проблематике ГЧП, а также на проведении серии глубинных неформализованных интервью (с включением ряда стандартизированных вопросов) с представителями значимых целевых аудиторий: публичный партнёр/концедент, частный партнёр/концессионер, агентство инвестиционного развития, конечные пользователи созданного объекта инфраструктуры.

Цель глубинного интервьюирования заключалась в проверке гипотез, отраженных в основных  теоретических положениях разработанной концепции ГЧП, через опрос экспертов, имеющих в своем опыте практику реализации проектов ГЧП.

В результате интервьюирования проанализирован опыт 30 проектов ГЧП (Источник данных — http://www.pppi.ru/projects?region=47&form=All), находящихся на стадии «эксплуатация» и реализуемых на территории Пермского края.

В общей сложности было проведено 80 интервью (приложение 1), в том числе

• 27 интервью с представителями публичного партнёра (Отличия в количестве интервьюируемых в каждой целевой группе связано с тем, что в ряде рассматриваемых проектов ГЧП стейкхолдерами выступали одни и те же лица (т.к. проекты реализовывались в рамках одного муниципалитета)),
• 25 интервью с представителями частного партнёра,
• 1 интервью с представителем (генеральным директором) Агентства инвестиционного развития Пермского края (является уполномоченным правительством Пермского края органом, ответственным за развитие ГЧП в регионе),
• 27 интервью с конечными потребителями услуг, предоставляемых соответствующими инфраструктурными объектами (в том числе, 13 юридических лиц и 14 физических лиц).

В рамках проводимых интервью респондентам было задано 5 стандартизированных вопросов. Затем был проведен контент-анализ полученных ответов, обработка и осмысление которых позволили обобщить их в смысловые группы. Для целей настоящего исследования были использованы только те смысловые группы ответов, которые содержались более чем у 50% респондентов в каждой значимой целевой аудитории (приложение 2).

Полученные в ходе интервьюирования данные позволили выявить основные установки в сознании указанных целевых аудиторий относительно восприятия ГЧП и как следствие уточнить теоретические положения разработанной концепции ГЧП.

Основное исследование. Концептуальное осмысление государственно-частного партнёрства

Понимание ГЧП как драйвера роста конкурентоспособности экономики региона систематизировано нами в  авторской концепции ГЧП, осмысленной с применением денотатного графа, позволяющего раскрыть и описать существенные аспекты исследуемого явления  (см. рис. 1).

Рис. 1. Денотатный граф Концепции ГЧП как драйвера роста конкурентоспособности экономики региона

Источник: составлено автором (Мерзлов, 2016. c. 20)

Последовательно рассмотрим содержание составляющих представленного денотатного графа.

Понимание принципа взаимодополнения сторон-партнеров проекта ГЧП тесно связано с определением их мотивов, влияющих на решение об участии в проекте.

Для публичной стороны – это стремление оптимизировать расходование средств бюджета, повысить качество менеджмента в наиболее масштабных и социально значимых  проектах за счет опыта и профессионализма частного бизнеса, сохранить контроль над инфраструктурными объектами, обеспечить высокое качество предоставляемых инфраструктурных услуг (Solheim-Kile, Wald, 2019. С.147).

Для частного партнёра – это стремление минимизировать риски при обеспечении планируемого уровня рентабельности.

Необходимость сближения разнонаправленных интересов двух сторон в рамках управления проектами ГЧП увеличивает вероятность существенного роста транзакционных издержек на всех этапах реализации проекта ГЧП.

При наиболее нежелательном исходе такие издержки могут свести на нет все выгоды от синергетического взаимодействия сторон, способного обеспечить оптимальное достижение результатов по проекту ГЧП.

Бизнес привносит в проект ГЧП собственную управленческую и отраслевую экспертизу при одновременном обеспечении большей части инвестиций в проект. В связи с чем значительно повышается качество реализации проекта в соотношении с вариантом, когда проект реализовывался бы только с использованием собственного кадрового ресурса публичной стороны.

Публичный партнер, в первую очередь, дает возможность применения в проекте стратегических материальных ресурсов — природных ресурсов, объектов инфраструктуры и т.д.

Осознавая обозначенные выше факторы, влияющие на действия публичного и частного партнера в ходе реализации проекта ГЧП, а также их ключевые интересы, отметим, что оптимальное достижение результатов по проекту ГЧП возможно при условии его качественного структурирования, гарантирующего синергетический эффект от партнерства публичной стороны и частного бизнеса, а величина такого эффекта будет выше Ex post транзакционных издержек (см. рис. 2).

Взаимодополнение сторон-партнеров проекта ГЧП становится эффективным вследствие того, что недостатки публичной стороны компенсируются преимуществами частной стороны. Одновременно государством создаются законодательные и политические условия, стимулирующие применением механизмов ГЧП.

Рис. 2. Принцип взаимодополнения сторон-партнеров проекта ГЧП

Источник: составлено автором

Отметим исследование (Warsen et al., 2018. С.1165), в котором сделан вывод, что на успех реализации проекта ГЧП влияет наличие взаимного доверия участников проекта, качество менеджмента и уровень взаимодействия между ними.

Результаты проведенных глубинных интервью подтвердили обоснованность выделенных на рис.2 сильных и слабых сторон партнёров. Исключением является только тезис о «применении инновационных подходов и технологий» — данный мотив участия в ГЧП не является преобладающим (указан только у 17% респондентов) ни у публичной, ни у частной стороны в рамках рассмотренных проектов ГЧП. При этом респонденты в 93% случаев отмечали, что применение инноваций ограничено требованиями, содержащимися в федеральном законе, регулирующем концессионные соглашения (№115-ФЗ) и законодательстве, регулирующем сферу ЖКХ (27 из 30 исследованных проектов ГЧП реализовываются в сфере ЖКХ).

Указанные представителями публичной и частной стороны ответы на вопрос 2 интервью (приложение 2) подтверждают тот факт, что стороны достигают некий баланс интересов, свидетельствующий о возникновении партнёрства: публичная сторона получает новый источник инвестиций и опыт (экспертизу) от частной стороны и в «обмен» частично берёт на себя риск падения спроса на инфраструктурную услугу, а также своим статусом (принадлежность к наименее рискованному сектору экономики – государственному) «придает большую (в сравнении с контрагентами-представителями частного бизнеса) уверенность частному партнёру в исполнении контракта» (Слова и фразы в кавычках передают повторяющиеся высказывания интервьюируемых респондентов).

При этом тот факт, что при практической реализации конкретных инфраструктурных проектов ГЧП не всегда эффективнее госзакупок, может быть объяснен именно несоблюдением сформулированного нами принципа взаимодополнения сторон-партнеров проекта ГЧП.  Например, исследование Б. Родригес и С. Зукко (Rodrigues, Zucco, 2018. С.1237) выявило некоторые  примеры строительства школ, когда традиционные государственные закупки были более эффективны в сравнении с ГЧП.

Принцип всесторонней эффективности проекта ГЧП состоит в том, что наибольший прирост конкурентоспособности экономики обеспечивается только в случае соблюдения двух неотъемлемых условий  (оптимальное использование бюджетных средств, что должно быть подтверждено  расчетом показателя VFM, а также достижение целевой рентабельности проекта для частной стороны) и достаточного условия (обеспечение социально-экономических выгод — набора конкретных социально-экономических показателей, заявленных в стратегии социально-экономического развития соответствующей территории) (см. рис. 3).

Рис. 3. Принцип всесторонней эффективности проекта ГЧП

Источник: составлено автором

Необходимо заметить, что в настоящий момент нет общепринятой методики расчета VFM, которая была бы эффективна во всех случаях. Одна из причин обусловлена сложностью оценки рисков относительно соблюдения сроков реализации проекта и роста затрат бюджета на реализацию проекта по сравнению с запланированными.

Тем не менее, некоторые авторы предпринимают попытки разработать такую универсальную методику оценки VFM.  Например, заслуживают внимания разработки (Rena et al., 2019. сс.1-20).

Эффективность для частной стороны может быть измерена общепринятыми показателями таким как рентабельность капитала (ROE), коэффициент покрытия долга (ADSCR), коэффициент минимального уровня покрытия остатка ссудной задолженности приведенным денежным потоком от проекта  (PLCR), срок окупаемости (PP), чистая дисконтированная стоимость (NPV), внутренняя норма прибыли (FIRR).

Анализ содержания преобладающих ответов респондентов на вопросы 1 и 3 проведенных интервью (приложение 2) позволяют сделать следующий вывод: все основные стейкхолдеры понимают, что несмотря на стремление каждой стороны проекта ГЧП решить свои локальные цели и задачи,  успешная реализация проекта несет положительный социально-экономический эффект для развития территории в целом.

Принцип соответствия проектов ГЧП вызовам времени заключается в стремлении публичной стороны формировать условия, мотивирующие частный бизнес находить инновационные решения при реализации инфраструктурных проектов.

Как правило, это основано на том, что публичная сторона предоставляет частному бизнесу свободу в принятии решений о том, какие технологии применять в проекте.  Жестко закрепляются только обязательные свойства и атрибуты услуги, которую будут получать клиенты от соответствующего объекта инфраструктуры.

Так, М. Химмел и М. Симятячи отмечают, что инновации в проектах ГЧП прежде всего связаны с поиском новых вариантов проектирования, методов строительства и материалов для него. Данные инновации, прежде всего, способствуют снижению стоимости проекта и его рисков. При этом более «революционные» инновации, связанные с переосмыслением самого подхода к оказанию соответствующих инфраструктурных услуг, для проектов ГЧП не типичны (Himmel, Siemiatycki, 2017. С.746).

Еще одна составляющая принципа соответствия проектов ГЧП вызовам времени заключается в том, что под влиянием ГЧП претерпевают существенные изменения форматы коммуникаций между государством как держателем инфраструктуры и обществом как клиентом. В проектах ГЧП, когда имеет место содержательное недовольство клиентов (представителей социума), устранить выявленные недостатки обязана частная сторона, в то время как при госзаказе всю ответственность за недочеты несет публичная сторона   (Lember et al., 2019. С.371).

Как отмечалось ранее, результаты проведенных интервью не подтвердили применимость данного принципа для рассмотренных проектов ГЧП. Вместе с тем, мы уверены, что практическое развитие инновационной составляющей реализации проектов ГЧП в современной России получит развитие по мере дальнейшего совершенствования нормативно-правового поля.

Принцип встроенности ГЧП в стратегию социально-экономического развития (см. рис. 4).

ГЧП является одним из многих возможных механизмов, с применением которых может быть реализована стратегия социально-экономического развития региона.  Большое значение при принятии соответствующего решения о запуске инфраструктурного проекта имеет четкое понимание того, что вложения в инфраструктуру не могут быть нацелены на решение текущих микроэкономических задач. Такие проекты должны быть направлены исключительно на задачи, решение которых будет определять долгосрочное и масштабное влияние на социально-экономическую ситуацию в регионе в целом.

Исходя из вышесказанного, необходимо отдавать себе отчет, что ГЧП есть единство  независимых  и субъективных факторов:  потребность в максимально эффективном решении определенной социально-экономической задачи и готовность власти к реализации таких проектов, а также наличие у госслужащих, уполномоченных принимать решения по поводу проекта и управлять ходом его реализации, компетенций и профессионализма, необходимых для этого.

Рис. 4. Принцип встроенности ГЧП в стратегию социально-экономического развития региона

Источник: составлено автором

Концепция ГЧП как драйвера роста конкурентоспособности экономики реализуется через ряд средств:

• Организационные — к ним относятся институты ГЧП, обеспечивающие разработку соответствующей правовой среды, регламентирующей сферу применения ГЧП, равно как и формирование рынка соответствующих проектов и деятельность участников этого рынка.

«Рынок ГЧП-проектов» — это система организации экономически обусловленных отношений между субъектами-участниками проекта (органы власти всех уровней, центры ГЧП, частный бизнес, а также  представители банков и страховщиков) с целью извлечения обоюдных выгод от реализации проектов ГЧП.

В этой связи важно упомянуть следующие субрынки:

1. 1. Рынок контрактов ГЧП. Его ключевой характеристикой выступает тот факт, что публичная сторона при поиске частного партнера призвана мотивировать как можно большее число претендентов принимать участие в конкурсах на право выступить партнером ГЧП-проекта.  Иначе говоря, в такой ситуации именно публичная сторона активно влияет на создание спроса со стороны частного бизнеса и является автором соответствующего рыночного предложения.
   2. Рынок уполномоченных финансовых посредников.
      Его субъектами выступают представители кредитных и страховых организаций.
   3. Рынок услуг, предоставляемых созданным инфраструктурным объектом.

В данном контексте отдельного внимания заслуживает исследование, проведенное Д. Вайтфилдом и С. Смитом (Whitfield, Smyth, 201. С. 291). Указанные авторы проанализировали заключенные на территории Великобритании проекты ГЧП по количеству сделок и объему привлеченного капитала за период с 1998 по 2016 гг. Анализ содержания данного исследования полностью подтверждает наш тезис о наличии функционирующих рынков проектов ГЧП, состоящих из трех субрынков.

• Инвестиционные средства – это сочетание способов, за счет которых в проект ГЧП привлекаются инвестиции, при этом формально долговые обязательства бюджета публичного партнера по проекту не должны увеличиваться.

В этом контексте также становится важным учёт факторов, которые принимают во внимание институциональные инвесторы при принятии решений о начале финансирования инфраструктурного проекта. К основным из них следует отнести уровень нормативно-правового регулирования, уровень развитости национального банковского сектора и уровень политической стабильности.

• Средства управления рисками – сочетание инструментов и способов, гарантирующих сохранение сбалансированных показателей рисков проекте ГЧП за счет распределения их между публичной и частной сторонами, а также обеспечивающих минимизацию некоторых из них.

Результаты интервьюирования подтвердили тезис, что публичная сторона, прежде всего, заинтересована в том, чтобы как можно больше рисков перешло в ответственность частной стороне. Однако здесь вступает в действие система сдержек и противовесов, поскольку частный партнер не будет заинтересован принять участие в проекте ГЧП при таком однополярном распределении рисков.  Одновременно с этим в случае привлечения заемных средств для реализации проекта кредитору будет недостаточно того, что по кредитным рискам отвечает исключительно частный бизнес. А значит, заемные средства могут быть предоставлены при условии, что публичная сторона возьмет на себя часть ответственности. Отметим, что в исследованных проектах ГЧП в 100% случаев публичная сторона полностью отказалась брать на себя кредитный риск.

Таким образом, только при соблюдении равновесного распределения рисков среди субъектов, участвующих в проекте, возможна эффективная его реализация (и прежде всего,  это касается публичного, частного партнера и кредиторов).

Использование ГЧП как механизма реализации инфраструктурных проектов способствует достижению следующих результатов:

• Непосредственные результаты — а именно уменьшение издержек эксплуатации объекта инфраструктуры и самих хозяйствующих субъектов, которым предоставляются соответствующие услуги или продукты, за счет высокого качества предоставляемой инфраструктурной услуги. Качественная инфраструктура, в свою очередь, снижает себестоимость производимой продукции, а также предоставляемых услуг или работ.
• Опосредованные результаты — повышается степень доверия инвесторов к региону и их готовность вкладывать свои ресурсы в бизнес на данной территории.

Кроме того, увеличивается налогооблагаемая база бюджета как в связи с работой самого вновь созданного инфраструктурного объекта, так и с функционированием сопутствующих бизнесов. Соответственно расширяется и рынок труда.

Таким образом, применение ГЧП оказывает на региональную экономику мультипликативный эффект. Данный тезис может быть подтверждён двумя исследованиями:

1. В работе статистически подтверждено наличие мультипликативного эффекта, влияющего на экономику региона, вследствие реализации проектов ГЧП при строительстве платных дорог (Trynov, 2016. С.612).
2. В исследовании сделан аргументированный вывод о наличии мультипликативного эффекта применения ГЧП на уровне регионов Украины (Ivanov, Tyshchenko, 2015. С.31).

Обобщение результатов ответов всех групп стейкхолдеров на вопрос №4 интервью также свидетельствует о наличии возможного мультипликативного эффекта проектов ГЧП на развитие территории. При этом отметим, что рассмотренные в данном исследовании проекты ГЧП были инициированы 3-4 года назад и вышли на этап эксплуатации и обслуживания 2-3 года назад. Поэтому в настоящее время отсутствует достаточный по длительности ретроспективы ряд статистических данных, позволяющих математически подтвердить данный тезис.

Реализация концепции ГЧП как драйвера роста конкурентоспособности экономики региона обусловлена тремя видами ресурсов:

• Человеческий ресурс состоит в реальной потребности государственных институтов в персонале, обладающем экспертизой в области ГЧП. А также заключается в степени проактивности соответствующих государственных институтов по поддержке и проявлению инициативы по активизации ГЧП-проектов
• Интеллектуальный ресурс определяется развитостью информационной базы и методологии, обеспечивающей управление ГЧП-проектами на всех стадиях их реализации.
• Финансовый ресурс — совокупный инвестиционный потенциал региона. Обладает ли он собственными бюджетными средствами либо достаточным уровнем привлекательности для инвесторов, готовых участвовать в инфраструктурных проектах.

Совокупность содержания ответов респондентов на вопрос №5 интервью (приложение 2) подтверждает значимость выделенных выше ресурсов, необходимых для успешной реализации ГЧП, для респондентов, представляющих публичную сторону, частную сторону и агентство инвестиционного развития.

Заключение

Представленная концепция способствует формированию комплексного видения и понимания ГЧП во взаимосвязи с целями территориального развития.  При этом следует раскрыть вопрос как данная концепция увязывается с общепризнанными теориями конкурентоспособности.

Как известно, одним из основополагающих исследований, заложивших базовые подходы к пониманию конкурентоспособности стран и регионов, является работа М. Портера (Porter, 1990. сс.73-91). В этой работе он сформулировал 4 детерминанты конкурентного преимущества страны, которые обозначил термином «национальный ромб».

Также М. Портер отмечает, что правительство необходимо рассматривать как институт, способный оказывать воздействие на «национальный ромб».

При этом, по нашему мнению, ГЧП следует определить как ещё один существенный фактор (наряду с правительством), способный оказывать воздействие на «национальный ромб» М.Портера (см. рис. 5).

В контексте предложенной концепции ГЧП рассмотрим суть его влияния на «национальный ромб» и в этой связи выделим главные составляющие понимания  ГЧП:

1. Специфическая социально обусловленная экономическая конструкция, в рамках которой функционируют и взаимодействуют между собой по соответствующим правилам, государственные институты, специализированные институты (напр., центры ГЧП), частный бизнес, социум, финансовые институты.  Данная составляющая ГЧП обеспечивает возникновение  соответствующего рынка – рынка ГЧП-проектов, который оказывает влияние на «Стратегию фирм, их структуру и соперничество».
2. Исторически обусловленная форма организации деятельности субъектов рыночной экономики в условиях расширения научно-технической революции — позволяет увидеть роль ГЧП в развитии «Родственных и поддерживающих отраслей», способствуя более широкому применению инновационных технологий.
3. ГЧП как средство достижения стратегических социально-экономических целей развития территории на основе модернизации инфраструктуры положительно воздействует на состояние «инфраструктурного Фактора» как такового.
4. ГЧП как инвестиционный проект, который реализуется на основе синергитического эффекта взаимодействия публичного сектора и частного бизнеса и обеспечивает территорию качественно функционирующим инфраструктурным объектом. Такой проект непосредственно способен стимулировать «Спрос на качественные инфраструктурные услуги».

Рис. 5. ГЧП в «национальном ромбе» М.Портера

Источник: составлено автором

Таким образом, ГЧП, по нашему мнению, следует рассматривать как комплексное социально-экономическое явление, которое способно выступать связующим звеном между детерминантами «национального ромба» М.Портера. Разработанная концепция позволяет систематизировать теоретические основы ГЧП, что в свою очередь создаёт предпосылки для совершенствования методологических подходов и нормативного регулирования данной сферы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Перечень проектов ГЧП, в отношении которых были проведены интервью со стейкхолдерами

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Консолидированный результат глубинных интервью со стейкхолдерами реализуемых проектов ГЧП

Список использованных источников

1. Белицкая А.В. (2009). Правовые формы государственно-частного партнерства в России и зарубежных странах // Предпринимательское право. 2009. № 2. с.31.
2. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство. М.: ИМЭМО РАН. 2009. с. 45.
3. Мерзлов И.Ю. Государственно-частное партнёрство в инфраструктурной сфере как основа повышения конкурентоспособности региональной экономики. дис. док. экон. наук: 08.00.05: защищена 07.02.17: утв. 15.11.18. с. 20.
4. Asian Development Bank. Public-Private Partnership (PPP). Handbook. 2008. URL: https://www.adb.org/documents/public-private-partnership-ppp-handbook.
5. Australian Government. Infrastructure Australia. National Public Private Partnership Guidelines. Overview. 2008. URL: https://www.infrastructure.gov.au/infrastructure/ngpd/files/Overview-Dec-2008-FA.pdf.
6. Delmon J. Private Sector Investment in Infrastructure: Project Finance, PPP Projects and Risk. The World Bank and Kluwer Law International. 2010. P. 15.
7. Himmel M., Siemiatycki M. Infrastructure public–private partnerships as drivers of innovation? Lessons from Ontario, Canada // Environment and Planning C: Politics and Space. 2017. 35 (5). P. 746.
8. Hodge G.A., Greve C. Public-private partnership in turbulent times. Rethinking public-private partnerships: Strategic approaches for turbulent times. Oxon: Routledge. 2013. P. 124.
9. Hodge G.A., Greve C., Boardman А.E. International Handbook in Public-Private Partnerships. UK: Edward Elgar. 2012. pp.27-28.
10. Ivanov Y., Tyshchenko V. Public-private partnership potential in knowledge economy: Regional aspect. // Economic Annals-XXI. 2015. 3-4 (1). P. 31.
11. Jasiukevicius L., Vasiliauskaite A. The relation between economic growth and public-private partnership market development in the countries of the European Union // Economics and management. 2013. 18 (2). pp. 226-236.
12. Lember V., Petersen O.H., Scherrer W., Agren R. Understanding the relationship between infrastructure public‒private partnerships and innovation // Annals of Public and Cooperative Economics. 2019. 90 (2). pp. 371-391.
13. Porter M.E. The competitive advantage of nations. Harvard Business Review. 1990. pp. 73-91.
14. Rena G., Li H., Ding R., Zhang J., Bojed C., Zhange W. Developing an information exchange scheme concerning value for money assessment in Public-Private Partnerships // Journal of Building Engineering. 2019. Vol. 25. pp. 1-20.
15. Rodrigues B., Zucco C. A direct comparison of the performance of public-private partnerships with that of traditional contracting // Revista de Administracao Publica. 2018. 52(6). P. 1237.
16. Solheim-Kile E., Wald A. Extending the Transactional View on Public-Private Partnership Projects: Role of Relational and Motivational Aspects in Goal Alignment // Journal of Construction Engineering and Management. 2019. 145(5). P. 147.
17. Trynov A.V. Public-private investment partnerships: Efficiency estimation methods // Economy of Region. 2016. 5(2). P. 612.
18. United Nations Economic Commission for Europe. Guidebook on Promoting Good Governance in Public-Private Partnerships. 2008. URL: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/ceci/publications/ppp.pdf.
19. United Nations Economic Commission for Europe. Introduction to People-first Public-Private Partnerships in support of the United Nations Sustainable Development Goals, 21 January 2019, ECE/CECI/2019/6. URL: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/ceci/documents/2019/CICPPP/Official_documents/ECE_CECI_2019_06-en.pdf.
20. United Nations General Assembly. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development, 21 October 2015, A/RES/70/1. URL: https://www.refworld.org/docid/57b6e3ehtml.
21. Warsen R., Nederhand J., Klijn E.H., Grotenbreg S., Koppenjan J. What makes public-private partnerships work? Survey research into the outcomes and the quality of cooperation in PPPs // Public Management Review. 2018. 20(8). P. 1165.
22. Whitfield D., Smyth S. Infrastructure investment – the emergent PPPP equity market // Annals of Public and Cooperative Economics. 2019. 90 (2). P. 291.
23. World Bank. Public-Private Partnerships. Reference Guide. 2017. V.3. URL: https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/ppp-reference-guide-3-0.
24. Yescombe E.R. Public-Private Partnerships: Principles of Policy and Finance. Butterworth-Heinemann. 2007 pp. 87-95.
25. Zou W., Kumaraswamy M., Chung J.K.H., Wong J. Identifying the critical success factors for relationship management in PPP projects // International Journal of Project Management. 2014. 32. pp. 265–274.

REFERENCES

1. Belickaya A.V. (2009). Legal forms of public-private partnership in Russia and foreign countries [Pravovye formy gosudarstvenno-chastnogo partnerstva v Rossii i zarubezhnyh stranah]. Business law, №2, P. 31.
2. Varnavsky V. Public-Private Partnerships.М: Russian Academy of Sciences [Gosudarstvenno-chastnoe partnerstvo]. 2009. p. 45.
3. Merzlov I.Y. Public-private partnership in the infrastructure sector as a base for improving the competitiveness of the regional economy [Gosudarstvenno-chastnoe partnyorstvo v infrastrukturnoj sfere kak osnova povysheniya konkurentosposobnosti regional’noj ekonomiki]. PhD thesis. 2016. p.20.
4. Asian Development Bank. Public-Private Partnership (PPP). Handbook. 2008. URL: https://www.adb.org/documents/public-private-partnership-ppp-handbook.
5. Australian Government. Infrastructure Australia. National Public Private Partnership Guidelines. Overview. 2008. URL: https://www.infrastructure.gov.au/infrastructure/ngpd/files/Overview-Dec-2008-FA.pdf.
6. Delmon J. Private Sector Investment in Infrastructure: Project Finance, PPP Projects and Risk. The World Bank and Kluwer Law International. 2010. P. 15.
7. Himmel M., Siemiatycki M. Infrastructure public–private partnerships as drivers of innovation? Lessons from Ontario, Canada. Environment and Planning C: Politics and Space. 2017. 35 (5). P.746.
8. Hodge G.A., Greve C. Public-private partnership in turbulent times. Rethinking public-private partnerships: Strategic approaches for turbulent times. Oxon: Routledge. 2013 P. 124.
9. Hodge G.A., Greve C., Boardman А.E. International Handbook in Public-Private Partnerships. UK: Edward Elgar. 2012. PP.27-28.
10. Ivanov Y., Tyshchenko V. Public-private partnership potential in knowledge economy: Regional aspect. Economic Annals-XXI. 2015. 3-4 (1), P. 31.
11. Jasiukevicius L., Vasiliauskaite A. The relation between economic growth and public-private partnership market development in the countries of the European Union. Economics and management. 2013. 18 (2), PP. 226-236.
12. Lember V., Petersen O.H., Scherrer W., Agren R. Understanding the relationship between infrastructure public‒private partnerships and innovation. Annals of Public and Cooperative Economics. 2019. 90 (2). PP. 371-391.
13. Porter M.E. The competitive advantage of nations. Harvard Business Review. 1990. PP. 73-91.
14. Rena G., Li H., Ding R., Zhang J., Bojed C., Zhange W. Developing an information exchange scheme concerning value for money assessment in Public-Private Partnerships. Journal of Building Engineering. 2019. Vol. 25. PP. 1-20.
15. Rodrigues B., Zucco C. A direct comparison of the performance of public-private partnerships with that of traditional contracting. Revista de Administracao Publica. 2018. 52(6). P. 1237.
16. Solheim-Kile E., Wald A. Extending the Transactional View on Public-Private Partnership Projects: Role of Relational and Motivational Aspects in Goal Alignment. Journal of Construction Engineering and Management. 2019. 145(5). P. 147.
17. Trynov A.V. Public-private investment partnerships: Efficiency estimation methods. Economy of Region. 2016. 5(2). P. 612.
18. United Nations Economic Commission for Europe. Guidebook on Promoting Good Governance in Public-Private Partnerships. 2008. URL: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/ceci/publications/ppp.pdf.
19. United Nations Economic Commission for Europe. Introduction to People-first Public-Private Partnerships in support of the United Nations Sustainable Development Goals, 21 January 2019, ECE/CECI/2019/6. URL: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/ceci/documents/2019/CICPPP/Official_documents/ECE_CECI_2019_06-en.pdf.
20. United Nations General Assembly. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development, 21 October 2015, A/RES/70/1. URL: https://www.refworld.org/docid/57b6e3e44.html.
21. Warsen R., Nederhand J., Klijn E.H., Grotenbreg S., Koppenjan J. What makes public-private partnerships work? Survey research into the outcomes and the quality of cooperation in PPPs. Public Management Review. 2018. 20(8). P. 1165.
22. Whitfield D., Smyth S. Infrastructure investment – the emergent PPPP equity market. Annals of Public and Cooperative Economics. 2019. 90 (2). P. 291.
23. World Bank. Public-Private Partnerships. Reference Guide. 2017. V.3. URL: https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/ppp-reference-guide-3-0.
24. Yescombe E.R. Public-Private Partnerships: Principles of Policy and Finance. Butterworth-Heinemann. 2007. PP. 87-95.
25. Zou W., Kumaraswamy M., Chung J.K.H., Wong J. (2014). Identifying the critical success factors for relationship management in PPP projects. International Journal of Project Management. 2014. 32. PP. 265–274.