Авторы
Гутман Светлана Семеновна
Гутман Светлана Семеновна
Россия, Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого
svelanka@mail.ru
Зайченко Ирина Михайловна
кандидат экономических наук, доцент
Россия, Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого
imz.fem.spbpu@mail.ru
Рытова Елена Владимировна
кандидат экономических наук, доцент
Россия, Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого
lery@list.ru
Аннотация
В статье представлен анализ функционирования транспортной инфраструктуры Крайнего Севера Российской Федерации. Выявлены проблемы, препятствующие ее эффективному социально-экономическому развитию. На базе проведенного анализа предложен подход к формированию и оценке результатов реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера РФ, основанный на комплексе региональных индикаторов (КРИ). Построена общая карта КРИ, отражающая предлагаемую стратегию. В качестве примера, рассмотрена транспортная инфраструктура Архангельской области, для которой на базе КРИ были определены ключевые показатели развития.
Ключевые слова
Крайний Север, транспортная система, комплекс региональная индикаторов, транспортная стратегия, стратегические карты развития транспортной системы, комплекс региональных индикаторов
Финасирование
Публикация подготовлена в рамках поддержанного РГНФ научного проекта №16-32-00040
Рекомендуемая ссылка
Authors
Gutman Svetlana Semenovna
PhD, Associate professor
Russia, Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University
svelanka@mail.ru
Zajchenko Irina Mihajlovna
PhD, Associate professor
Russia, Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University
imz.fem.spbpu@mail.ru
Rytova Elena Vladimirovna
PhD, Associate professor
Russia, Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University
lery@list.ru
Abstract
The article presents an analysis of the transport infrastructure of the Far North of Russia. The problems impeding of its effective socio-economic development were identified. An approach to the formation and evaluation of the strategy of transport infrastructure development for the Far North of Russia, based on a system of regional indicators (SRI) was suggested. A general map of the SRI, reflecting the proposed strategy, was created. As an example, the transport infrastructure of the Arkhangelsk region was considered, and key development indicators on the basis of the SRI were identified.
Keywords
Far North, transport system, system of regional indicators, transports development strategy, strategic maps of the development of the transport system, complex of regional indicators
Project finance
The publication was prepared within the framework supported by the Foundation for Humanities, research project No. 16-32-00040
Suggested Citation
В настоящее время все мировое сообщество, а также отдельные хозяйственные субъекты многих стран все больше и больше уделяют внимание северным территориям. Это объясняется, прежде всего, высоким природно-ресурсным потенциалом данных территорий [1]. Рациональное использование природных богатств страны позволяет обеспечивать устойчивое социально-экономическое развитие как отдельных территорий, так и страны в целом в долгосрочной перспективе. Однако эффективное потребление невозможно обеспечить без развитой транспортной системы, которая представляет собой одну из основных социально-экономических составляющих современной инфраструктуры северных территорий. Транспортная система определяется как совокупность транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управление ими. Единая транспортная система региона обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей территорий при минимальных затратах. Часто в качестве синонима понятия «транспортная система» используется «транспортная инфраструктура» в широком смысле. В узком смысле транспортная инфраструктура представляет собой комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий. Поскольку данная статья не ставит своей целью рассмотрение технологических особенностей транспортной отрасли, то в ней понятия транспортная система и транспортная инфраструктура использованы как синонимы. Транспортная система (инфраструктура) является также одним из ключевых факторов определяющих устойчивое развитие экономики страны, в том числе уровень благосостояния населения. Формирование и функционирование единой транспортной системы региона требует создания экономических, технических, технологических, организационных и правовых основ.
Экстремальность природных условий, ограниченность транспортной доступности, неразвитость энергетической инфраструктуры стали источником высоких производственных издержек и стоимости жизни районов Крайнего Севера. Так, доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта доходит до 60% (в среднем по стране 10%) [2]. При этом в суровых северных условиях транспорт должен обладать особыми характеристиками, из которых устойчивость к холоду – далеко не единственное обязательное условие. На сегодняшний день средства передвижения на Севере варьируются от традиционных оленьих упряжек до современных механизмов. Транспортная система Крайнего Севера Российской Федерации имеет многофункциональную направленность и представлена следующими видами транспорта: морским; речным, железнодорожным; автомобильным; воздушным, трубопроводным.
Рис. 1 — Структура транспортной системы Арктической зоны РФ
Значительную долю в структуре транспортной системы Арктической зоны РФ занимает морской транспорт – 57,8%, преимущественно за счет функционирования Северного морского пути, далее железнодорожный – 35,4%, воздушный (7,7%) и автомобильный транспорт (9,1%) [3] (рис. 1).
Развитие транспортной системы (инфраструктуры) Крайнего Севера невозможно без сформированной многоуровневой транспортной стратегии. Данная стратегия позволит увязать интересы всех участников транспортного рынка (население, предприятие, органы власти и т.п.), а также снизить транспортные издержки и повысить доступность транспортных услуг районов Крайнего Севера.
Исследование научной литературы показало, что разработке и анализу транспортной стратегии, как на федеральном, так и на региональном уровне посвящено достаточно большое количество работ. Однако лишь небольшая их часть [4,5,6,7,8] рассматривает вопросы формирование транспортной инфраструктуры территорий Крайнего Севера. И ни в одной из указанных работ не представлено комплексной стратегии развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера, которая бы учитывала, в том числе и инновационную составляющую. Другие научные труды, посвященные разработке и реализации транспортной стратегии можно разделить на две большие совокупности. Первая группа работ [9-19] раскрывает отдельные аспекты построения и внедрения региональной стратегии транспортной инфраструктуры без привязки к какому-то конкретному региону, и как следствие, не учитывают специфику влияния геополитических, социальных, институциональных и других факторов внешней среды.
В другой группе научных трудов предложено решение актуальных проблем формирования транспортной инфраструктуры отдельных регионов. Так, в [20] представлен SWOT-анализ транспортной отрасли и на основе этого предложены мероприятия совершенствования транспортной системы автомобильного и железнодорожного транспорта; идентичный метод анализа использован и для оценки транспортной системы южных регионов Российской Федерации в [21]. В [22] рассмотрены проблемы реализации железнодорожного сообщения России и стран Балтии. В [23] – Самарской области, в [24] предложена концепция создания Владивостокского мультимодального транспортного узла, который, по мнению авторов, является одним из главных составляющих элементов транспортной инфраструктуры данной территории. В [25] рассмотрены отдельные аспекты проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный», направленного на повышение интеграции таких субъектов Российской Федерации, как Сибирский, Приволжский, Центральный и Уральский федеральный округа.
Таким образом, даже краткий анализ научной литературы показывает, что вопросы формирования комплексной стратегии развития транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера, направленной на реализацию общей стратегии устойчивого развития данных территорий является актуальной проблемой.
Основными нормативно-правовыми документами, регламентирующими развитие транспортной системы северных территорий является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [26] и изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 [27], в которых представлено три возможных сценария развития транспортной системы: инерционный, энергосырьевой и инновационный.
Предполагает реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи и строительство соответствующих трубопроводов; развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики; реконструкцию и строительство лишь особо важных объектов транспортной инфраструктуры, замедленные темпы строительства и реконструкции автодорожной сети; отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на всех видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортнологистических технологий.
Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.
Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энергосырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.
Сопоставление сценарных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной государственной транспортной политики, поскольку в полной мере позволяет реализовать стратегические интересы России. На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социально-экономического развития страны. Это касается, прежде всего, повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
Наряду с Транспортной стратегией практически все субъекты Российской Федерации разрабатывают собственные программы развития транспортной системы, как правило, в составе комплексных программ социально-экономического развития своей территории. Все существующие нормативно-правовые акты можно сгруппировать в следующие совокупности.
А также стратегии развития по отдельным видам транспорта.
Дорожное хозяйство
Железнодорожный транспорт
Морской транспорт
Воздушный транспорт
Исходя из всех разработанных стратегий и программ развития, а также проектов направленных на развитие транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера формулируются цели, приоритеты и задачи стратегического развития транспорта в целом.
Основным элементом транспортной системы Арктики является морской транспорт. Арктическая морская транспортная система представлена следующими элементами:
Северный морской путь обслуживает порты Арктической зоны и крупных рек Сибири (ввоз топлива; оборудования; продовольствия; вывоз леса; природных ископаемых). Однако, существуют и альтернативные морские пути, которые проходят через Суэцкий и Панамский каналы, но расстояние между портом Мурманска до порта Иокогаму через Суэцкий больше практически в 2 раза, нежели по Северному морскому пути [28]. Однако, для успешного функционирования, расширения существующих возможностей и появления новых необходимо не только модернизировать действующие порты Арктической зоны (Тикси, Дудинка, Диксон и так далее), но и создавать абсолютно новые, такие как Индига, Мурманск, Харасавей [29].
При этом можно выделить следующие проблемы, препятствующие развитию Северного морского пути:
Общеизвестно, что Северный морской путь является основной транспортной артерией Крайнего Севера, но не меньшее значение, особенно для отдельных слоев населения имеет автомобильное сообщение.
Протяженность автомобильных дорог Арктической зоны составляет более 3,8 тыс. км., из них только 20% с твердым покрытием, остальное – автозимники. По данным за 2015 год [30] объем перевозимого груза с помощью автомобильного транспорта всех отраслей экономики в Арктическом регионе составил около 144 млн. тонн, а грузооборот – 8481 млн. т. км.
В настоящее время состояние и уровень развития автомобильных дорог Арктической зоны РФ значительно отстают от современных требований: сезонность, отсутствие связи, пунктов заправки топлива, нехватка спецтехники и запчастей. Для того, чтобы содержать так называемые «зимники», необходимо провести работы по трассировке и замерам льда, нужно перебазировать дорожную технику с привлечением вертолетов, расставить специальные дорожные знаки, выполнить работы по срезке колеи и подсыпке противогололедного материала на подъемах и спусках и так далее. Все эти действия требуют значительных финансовых ресурсов. Суровые климатические условия, большие расстояния между населенными пунктами, а также низкое качество автомобильных дорог способствует сокращению срока службы автомобилей, вследствие чего снижается общая производительность.
Кроме того, на северных территориях Российской Федерации существует потребность в развитии внутренних пассажирских перевозок, которые осуществляются населением самостоятельно с помощью вездеходов, снегоходов, оленьих и собачьих упряжек.
Воздушный транспорт является наименее используемым по ряду объективных причин, таких как высокая стоимость, сложность эксплуатации и обслуживания, отсутствие аэропортов и вертолетных площадок, суровые климатические условия. Одной из основных функций воздушной транспортной системы является доставка и перевозка персонала, спасателей, специалистов, врачей на удаленные объекты. Строительство, реконструкция и содержание отдельных аэропортов, вертолетных площадок и самих летательных объектов позволит ускорить процесс развития транспортной системы Крайнего Севера.
Обеспечение устойчивого и безопасного развития воздушного транспорта является главным направлением в развитии транспортной инфраструктуры в Крайнего Севера РФ. В документе «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г.» [31], Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. [26] и другими законодательно-правовыми актами [27] предусмотрен ряд мер, которые позволят в ближайшие годы улучшить состояние отечественной авиации.
Анализ статистической информации показал [32], что в 2015 году российские авиапредприятия, в том числе северные продемонстрировали устойчивый рост основных показателей. Годовой объем перевозок пассажиров на территории Арктической зоны вырос на 3% по отношению к аналогичному периоду 2014 г. и составил 82,6 млн. чел.
Строительство воздушной и наземной транспортно-коммуникационной сети в условиях арктического климата требует больших финансовых затрат с последующими вложениями в восстановительно-укрепительные работы. Отсутствие устойчивых наземных связей – одна из основных транспортных проблем, которая тормозит социально – экономическое развитие региона и отрицательно влияют на качество жизни населения.
Наряду с выделенными специфическими проблемами по каждому виду транспорта существует и ряд общих проблем развития транспортной системы территорий Крайнего Севера РФ, основной причиной возникновения которых являются суровые климатические условия, низкие темпы модернизации и обновления основных фондов транспортной отрасли, что объясняется слабым притоком инвестирования в отрасль.
Таким образом, комплексная стратегия развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера должна базироваться на принятых нормативно-правовых актах, отражать решения указанных выше проблем и способствовать эффективной реализации проектов по развитию транспортной системы.
Методологической базой для разработки комплексной стратегии развития транспортной системы северных территорий выбран комплекс региональных индикаторов (КРИ), основная идея которого отражена в работах [33], а разработка конкретных показателей КРИ для формирования стратегии устойчивого развития Арктической зоны РФ в [34].
Главное предназначение построения системы КРИ состоит в формализации разрабатываемой стратегии развития транспортной инфраструктуры в конкретные целевые ориентиры, последовательное достижение которых является непременным фактором успеха реализации предлагаемой транспортной стратегии в целом. КРИ должен обеспечить баланс экономических, социальных, финансовых и других показателей деятельности регионов (территорий, муниципальных образований, предприятий) Крайнего Севера Российской Федерации, достижение целевых значений которых необходимо для нормального функционирования транспортной инфраструктуры (системы).
Рассмотрение различных составляющих при формировании и реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры является характерной чертой концепции КРИ и ее ключевой идеей. Формирование стратегических целей, подбор показателей и разработка стратегических мероприятий по всем составляющим КРИ позволяют сформировать инструмент для реализации концепции устойчивого развития транспортной системы всех территорий Крайнего Севера Российской Федерации.
Согласно идее Р.Каплана и Д. Нортона [35] при построении КРИ необходимо рассмотреть следующие составляющие:
По каждой из составляющих строится стратегическая карта, а также общая карта, отражающая принципиальные направления развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера.
В связи с тем, что показатели геополитического и социально-экономического развития территории Крайнего Севера характеризуются сильной дифференциацией, целесообразно строить КРИ для каждой территории, либо для кластеров, включающих территории, схожие по определенным (важным) признакам.
В данной работе в качестве объекта построения стратегической карты развития транспортной инфраструктуры (рис. 2) выбрана Архангельская область. Это – один из крупнейший индустриальных регионов севера Российской Федерации с развитым лесным комплексом (около 33% российского производства целлюлозы, 26% картона, 9,7% пиломатериалов, по 9 % деловой древесины и бумаги), судостроением и рыбной промышленностью. Основными промышленными центрами являются: Северодвинск, Новодвинск, Котлас, Коряжма, Няндома, Вельск. На территории области, в городе Северодвинске находится Центр атомного судостроения России, около города Мирный находится космодром Плесецк.
Транспортная освоенность в Архангельской области невысока. На автотранспорт приходится около половины общего объёма перевозимых грузов и 95% всех перевозимых пассажиров. Длина автодорог с твёрдым покрытием составляет 7230 км. Главной железнодорожной магистралью области является: Железнодорожная магистраль Северной железной дороги Архангельск-Москва, часть этого участка от Москвы до станции Обозерской электрифицирована, а на участке от станции Обозерской до Архангельска используется тепловозная тяга. Общая длина железных дорог федерального и регионального значения области составляет 1760 км. Общая протяжённость судоходных речных путей 3800 км., сплавных путей более 9000 км. Важнейшей водно-транспортной системой является река Северная Двина с притоками. Однако, в настоящее время работают только переправы местного значения. Регулярного пассажирского сообщения дальнего следования по Северной Двине нет, флот и пристани, активно обслуживавшие пассажиров во времена СССР и в 1990-е годы, распроданы или разрушены. Морские порты: Архангельск, Онега, Мезень. Речной порт: Котлас. В области работают три крупных аэропорта: международный аэропорт Талаги (Архангельск), аэропорты в Котласе и Нарьян-Маре. В области аэропорты с короткой полосой действуют на Соловецких островах, в Лешуконском, Мезени, Онеге. Также в Архангельске действует аэропорт местных авиалиний Васьково.
Одной из проблем функционирования транспортной системы Архангельской области, можно считать низкий темп развития транспортной инфраструктуры, в т.ч. недостаточная материально-техническая оснащенность в сфере обеспечения сохранности и работоспособности региональных дорог.
Нехватка инвестирования и устаревание основных производственных фондов – являются основными причинами неразвитости транспортной инфраструктуры Архангельской области. Из-за устаревания ж/д парка и флота наносится непоправимый ущерб окружающей среде, и, исходя из всего этого, возникает необходимость жестких экологических ограничений и законов, что ведет к созданию дополнительных преград для инвестиций.
Наиболее острой проблемой является развитие железнодорожной сети. Исходя из анализа показателей по этому блоку, можно выделить следующие проблемы:
Результатом совместного влияния рассмотренных факторов является слабое экономическое развитие региона по сравнению с регионами центра страны.
Для формирования эффективной системы развития транспортной инфраструктуры Архангельской области необходимо в краткосрочной перспективе решить ряд задач [36]:
На основе анализа выявленных проблем транспортной системы Архангельской области и основных стратегических документов по развитию транспортной инфраструктуры были сформированы стратегические карты, позволяющие проводить мониторинг и оценку реализации комплекса стратегий, а также отдельных программ и проектов различного уровня.
В рамках каждой составляющей были сформулированы показатели оценки достижения стратегических целей развития транспортной системы Архангельской области.
Стратегические карты, позволяют проводить мониторинг и оценку реализации комплекса стратегий, а также отдельных программ и проектов различного уровня. КРИ позволяет сформировать подцели развития каждой подсистемы региона по отдельным составляющим. Таким образом, проводится декомпозиция основной цели — достижения устойчивого регионального развития — для каждой функциональной подсистемы региона, а затем каждая функциональная цель разбивается по отдельным составляющим, которым сопоставляется набор показателей достижения данной цели.
Практическая значимость данной работы заключается в том, что регулярный мониторинг показателей реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры Архангельской области, представленных в КРИ по каждой из составляющих, а также их своевременная корректировка и как следствие, адаптация предлагаемой транспортной стратегии к изменениям факторов внешней среды поможет достичь следующих положительных изменений:
Предоставленная работа может послужить дополнением к уже имеющимся (существующим) работам и позволит расширить тематику исследований по данному направлению. Предложенный в статье подход, открывает возможности для дальнейших дискуссий о стратегии развития транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера. Исходя из ограничений статьи, разработанные стратегические карты развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера основаны главным образом на теоретических выводах и анализе исследований, проводимых по данной тематике.
Рис. 2. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ
Рис. 3. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: финансы региона
Рис. 4. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: общество и рынок
Рис. 5. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: промышленность и предпринимательство
Рис. 6. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: обучение, развитие и инновации
Библиографический список:
References: