В статье представлен анализ функционирования транспортной инфраструктуры Крайнего Севера Российской Федерации. Выявлены проблемы, препятствующие ее эффективному социально-экономическому развитию. На базе проведенного анализа предложен подход к формированию и оценке результатов реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера РФ, основанный на комплексе региональных индикаторов (КРИ). Построена общая карта КРИ, отражающая предлагаемую стратегию. В качестве примера, рассмотрена транспортная инфраструктура Архангельской области, для которой на базе КРИ были определены ключевые показатели развития.

Крайний Север, транспортная система, комплекс региональная индикаторов, транспортная стратегия, стратегические карты развития транспортной системы, комплекс региональных индикаторов

Публикация подготовлена в рамках поддержанного РГНФ научного проекта №16-32-00040

The article presents an analysis of the transport infrastructure of the Far North of Russia. The problems impeding of its effective socio-economic development were identified. An approach to the formation and evaluation of the strategy of transport infrastructure development for the Far North of Russia, based on a system of regional indicators (SRI) was suggested. A general map of the SRI, reflecting the proposed strategy, was created. As an example, the transport infrastructure of the Arkhangelsk region was considered, and key development indicators on the basis of the SRI were identified.

Far North, transport system, system of regional indicators, transports development strategy, strategic maps of the development of the transport system, complex of regional indicators

The publication was prepared within the framework supported by the Foundation for Humanities, research project No. 16-32-00040

Введение

В настоящее время все мировое сообщество, а также отдельные хозяйственные субъекты многих стран все больше и больше уделяют внимание северным территориям. Это объясняется, прежде всего, высоким природно-ресурсным потенциалом данных территорий [1]. Рациональное использование природных богатств страны позволяет обеспечивать устойчивое социально-экономическое развитие как отдельных территорий, так и страны в целом в долгосрочной перспективе. Однако эффективное потребление невозможно обеспечить без развитой транспортной системы, которая представляет собой одну из основных социально-экономических составляющих современной инфраструктуры северных территорий. Транспортная система определяется как совокупность транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управление ими. Единая транспортная система региона обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей территорий при минимальных затратах. Часто в качестве синонима понятия «транспортная система» используется «транспортная инфраструктура» в широком смысле. В узком смысле транспортная инфраструктура представляет собой комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий. Поскольку данная статья не ставит своей целью рассмотрение технологических особенностей транспортной отрасли, то в ней понятия транспортная система и транспортная инфраструктура использованы как синонимы. Транспортная система (инфраструктура) является также одним из ключевых факторов определяющих устойчивое развитие экономики страны, в том числе уровень благосостояния населения. Формирование и функционирование единой транспортной системы региона требует создания экономических, технических, технологических, организационных и правовых основ.

Экстремальность природных условий, ограниченность транспортной доступности, неразвитость энергетической инфраструктуры стали источником высоких производственных издержек и стоимости жизни районов Крайнего Севера. Так, доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта доходит до 60% (в среднем по стране 10%) [2]. При этом в суровых северных условиях транспорт должен обладать особыми характеристиками, из которых устойчивость к холоду – далеко не единственное обязательное условие. На сегодняшний день средства передвижения на Севере варьируются от традиционных оленьих упряжек до современных механизмов. Транспортная система Крайнего Севера Российской Федерации имеет многофункциональную направленность и представлена следующими видами транспорта: морским; речным, железнодорожным; автомобильным; воздушным, трубопроводным.

Рис. 1 — Структура транспортной системы Арктической зоны РФ

Значительную долю в структуре транспортной системы Арктической зоны РФ занимает морской транспорт – 57,8%, преимущественно за счет функционирования Северного морского пути, далее железнодорожный – 35,4%, воздушный (7,7%) и автомобильный транспорт (9,1%) [3] (рис. 1).

Развитие транспортной системы (инфраструктуры) Крайнего Севера невозможно без сформированной многоуровневой транспортной стратегии. Данная стратегия позволит увязать интересы всех участников транспортного рынка (население, предприятие, органы власти и т.п.), а также снизить транспортные издержки и повысить доступность транспортных услуг районов Крайнего Севера.

Обзор литературы

Исследование научной литературы показало, что разработке и анализу транспортной стратегии, как на федеральном, так и на региональном уровне посвящено достаточно большое количество работ. Однако лишь небольшая их часть [4,5,6,7,8] рассматривает вопросы формирование транспортной инфраструктуры территорий Крайнего Севера. И ни в одной из указанных работ не представлено комплексной стратегии развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера, которая бы учитывала, в том числе и инновационную составляющую. Другие научные труды, посвященные разработке и реализации транспортной стратегии можно разделить на две большие совокупности. Первая группа работ [9-19] раскрывает отдельные аспекты построения и внедрения региональной стратегии транспортной инфраструктуры без привязки к какому-то конкретному региону, и как следствие, не учитывают специфику влияния геополитических, социальных, институциональных и других факторов внешней среды.

В другой группе научных трудов предложено решение актуальных проблем формирования транспортной инфраструктуры отдельных регионов. Так, в [20] представлен SWOT-анализ транспортной отрасли и на основе этого предложены мероприятия совершенствования транспортной системы автомобильного и железнодорожного транспорта; идентичный метод анализа использован и для оценки транспортной системы южных регионов Российской Федерации в [21]. В [22] рассмотрены проблемы реализации железнодорожного сообщения России и стран Балтии. В [23] – Самарской области, в [24] предложена концепция создания Владивостокского мультимодального транспортного узла, который, по мнению авторов, является одним из главных составляющих элементов транспортной инфраструктуры данной территории. В [25] рассмотрены отдельные аспекты проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный», направленного на повышение интеграции таких субъектов Российской Федерации, как Сибирский, Приволжский, Центральный и Уральский федеральный округа.

Таким образом, даже краткий анализ научной литературы показывает, что вопросы формирования комплексной стратегии развития транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера, направленной на реализацию общей стратегии устойчивого развития данных территорий является актуальной проблемой.

Исследование нормативно-правовой базы формирования транспортной системы районов Крайнего Севера

Основными нормативно-правовыми документами, регламентирующими развитие транспортной системы северных территорий является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [26] и изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 [27], в которых представлено три возможных сценария развития транспортной системы: инерционный, энергосырьевой и инновационный.

1. Инерционный вариант развития транспортной системы

Предполагает реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи и строительство соответствующих трубопроводов; развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики; реконструкцию и строительство лишь особо важных объектов транспортной инфраструктуры, замедленные темпы строительства и реконструкции автодорожной сети; отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на всех видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортнологистических технологий.

2. Энергосырьевой вариант развития транспортной системы

Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.

3. Инновационный вариант развития транспортной системы

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энергосырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Сопоставление сценарных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной государственной транспортной политики, поскольку в полной мере позволяет реализовать стратегические интересы России. На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социально-экономического развития страны. Это касается, прежде всего, повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.

Наряду с Транспортной стратегией практически все субъекты Российской Федерации разрабатывают собственные программы развития транспортной системы, как правило, в составе комплексных программ социально-экономического развития своей территории. Все существующие нормативно-правовые акты можно сгруппировать в следующие совокупности.

1. Общие стратегии развития транспортной системы:

• Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
• Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года.
• Стратегия развития морской деятельности России до 2030 года.
• Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.

2. Федеральные целевые программы:

• Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы).
• Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы).
• Московский транспортный узел.
• Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.).
• Санкт-Петербургский транспортный узел.

3. Программы развития отдельных видов транспорта в рамках программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» включает в себя такие подпрограммы, как:

• Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг».
• Подпрограмма «Железнодорожный транспорт».
• Подпрограмма «Автомобильные дороги».
• Подпрограмма «Морской транспорт».
• Подпрограмма «Внутренний водный транспорт».
• Подпрограмма «Гражданская авиация».
• Расходы общепрограммного характера по программе «Развитие транспорт­ной системы России (2010 — 2020 годы)».
• подпрограмма «Государственный контроль и надзор в сфере транспорта».

4. Стратегии и программы развития транспортной системы отдельных регионов:

• Государственная программа Республики Коми «Развитие транспортной системы».
• Государственная целевая программа Хабаровского края «Развитие транспортной системы Хабаровского края».
• Целевая программа Ханты-Мансийского автономного округа «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа – Югры на 2011-2013 годы и на период до 2015 года».
• Комплексная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Ямало-Ненецкого автономного округа на 2011-2013 годы».
• Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия).
• Транспортная стратегия Архангельской области до 2030 года.

5. Проекты по развитию транспортной системы отдельных территорий:

• Комплексное развитие инфраструктуры международного транспортного коридора «Транссиб» — Транссибирского контейнерного моста (Европа — Россия — Япония с ответвлениями на Республику Казахстан, Китай, Монголию и Корейский полуостров). Подпроект. Создание в Новосибирской и Иркутской областях, Хабаровском и Приморском краях современных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих потребности товаропроводящей системы Сибири и Дальнего Востока, позволяющих привлечь дополнительные транзитные потоки и обеспечить ускоренный выход российских компаний на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Общее финансирование проекта в рамках ГЧП — 57,6 млрд. руб. на 2016-2020 гг.
• Комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Финансирование по проекту в рамках ГЧП — 152,1 млрд. руб. на 2011-2020 гг.
• Развитие Красноярского международного авиатранспортного узла (Красноярский край). Финансирование в рамках ГЧП — 57,3 млрд. руб. на 2016-2020 гг.

А также стратегии развития по отдельным видам транспорта.

Дорожное хозяйство

• Строительство мостового перехода через реку Лена в районе г. Якутска Финансирование из Федерального бюджета и внебюджетных средств — 47 млрд. руб. на 2013-2017.
• Реконструкция участков автомобильной дороги федерального значения А-331 «Вилюй» Тулун — Братск — Усть-Кут — Мирный – Якутск, соединяющей с транспортной системой Российской Федерации территорию востока Иркутской области и западной части Республики Саха (Якутия), а также обеспечивающей доступ к месторождениям полезных ископаемых в этом регионе. Финансирование из Федерального бюджета — 21,5 млрд. руб. на 2010-2018.
• Строительство новой автомобильной дороги Ижевск — Пермь – Ханты-Мансийск – Томск, обеспечивающей транспортную доступность Ханты-Мансийского автономного округа и Томской области. Финансирование по проекту в рамках ГЧП — 380 млрд. руб. на 2025-2030.

Железнодорожный транспорт

• Проект по строительству железной дороги «Сосногорск-Индига» [26]. Помимо строительства самой железнодорожной магистрали проект подразумевает постройку морского порта в Индиге. В перспективе морской порт сможет принимать крупнотоннажные суда. Финансирование в рамках проектаГЧП — около 153 млр. руб. на 2016-2030 гг.

Морской транспорт

• Порт Сабетта. Строительство морского порта по перевалке сжиженного природного газа, газового конденсата и других грузов в пос. Сабетта на полуострове Ямал мощностью 30,7 млн. тонн. Финансирование в рамках проекта ГЧП – 55 млрд. руб. на 2012-2017 гг.
• Строительство универсального атомного ледокола Строительство универсального атомного ледокола класса Российского морского регистра судоходства Icebreaker9 A2 с мощностью на валах около 60 МВт. Финансирование за счет Федерального бюджета – 32 млрд. руб.

Воздушный транспорт

• Аэропорт Якутск (Республика Саха (Якутия)) Реконструкция ИВПП-2, перрона, аэровокзального комплекса и других объектов аэропорта. Финансирование в рамках проекта    ГЧП — 20,5 млрд. руб. на 2010-2014 гг.

Исходя из всех разработанных стратегий и программ развития, а также проектов направленных на развитие транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера формулируются цели, приоритеты и задачи стратегического развития транспорта в целом.

Анализ основных элементов транспортной системы районов Крайнего Севера

Основным элементом транспортной системы Арктики является морской транспорт. Арктическая морская транспортная система представлена следующими элементами:

• Северный морской путь (СМП), который является важнейшей частью инфраструктуры экономики, связывающей европейскую и дальневосточную части страны в единую транспортную систему.
• Транспортные средства морского и речного флота, траектории их движения (морские и речные линии).
• Инфраструктура берега (порты, навигационные и гидрографические средства обеспечения, различные средства связи, обеспечивающие транспортную деятельность в АЗ РФ).

Северный морской путь обслуживает порты Арктической зоны и крупных рек Сибири (ввоз топлива; оборудования; продовольствия; вывоз леса; природных ископаемых). Однако, существуют и альтернативные морские пути, которые проходят через Суэцкий и Панамский каналы, но расстояние между портом Мурманска до порта Иокогаму через Суэцкий больше практически в 2 раза, нежели по Северному морскому пути [28]. Однако, для успешного функционирования, расширения существующих возможностей и появления новых необходимо не только модернизировать действующие порты Арктической зоны (Тикси, Дудинка, Диксон и так далее), но и создавать абсолютно новые, такие как Индига, Мурманск, Харасавей [29].

При этом можно выделить следующие проблемы, препятствующие развитию Северного морского пути:

1. проблема технического обеспечения портовой инфраструктуры: обеспечение соответствие портовой структуры стандартам и требованиям международной системы судоходства;
2. низкие темпы модернизации Арктического флота; модернизация арктического флота должна предусматривать: создание абсолютно новой ледокольной техники или усиление класса судов, что способно обеспечить безопасность плавания и увеличение производительности эксплуатируемой техники.

Общеизвестно, что Северный морской путь является основной транспортной артерией Крайнего Севера, но не меньшее значение, особенно для отдельных слоев населения имеет автомобильное сообщение.

Протяженность автомобильных дорог Арктической зоны составляет более 3,8 тыс. км., из них только 20% с твердым покрытием, остальное – автозимники. По данным за 2015 год [30] объем перевозимого груза с помощью автомобильного транспорта всех отраслей экономики в Арктическом регионе составил около 144 млн. тонн, а грузооборот – 8481 млн. т. км.

В настоящее время состояние и уровень развития автомобильных дорог Арктической зоны РФ значительно отстают от современных требований: сезонность, отсутствие связи, пунктов заправки топлива, нехватка спецтехники и запчастей. Для того, чтобы содержать так называемые «зимники», необходимо провести работы по трассировке и замерам льда, нужно перебазировать дорожную технику с привлечением вертолетов, расставить специальные дорожные знаки, выполнить работы по срезке колеи и подсыпке противогололедного материала на подъемах и спусках и так далее. Все эти действия требуют значительных финансовых ресурсов. Суровые климатические условия, большие расстояния между населенными пунктами, а также низкое качество автомобильных дорог способствует сокращению срока службы автомобилей, вследствие чего снижается общая производительность.

Кроме того, на северных территориях Российской Федерации существует потребность в развитии внутренних пассажирских перевозок, которые осуществляются населением самостоятельно с помощью вездеходов, снегоходов, оленьих и собачьих упряжек.

Воздушный транспорт является наименее используемым по ряду объективных причин, таких как высокая стоимость, сложность эксплуатации и обслуживания, отсутствие аэропортов и вертолетных площадок, суровые климатические условия. Одной из основных функций воздушной транспортной системы является доставка и перевозка персонала, спасателей, специалистов, врачей на удаленные объекты. Строительство, реконструкция и содержание отдельных аэропортов, вертолетных площадок и самих летательных объектов позволит ускорить процесс развития транспортной системы Крайнего Севера.

Обеспечение устойчивого и безопасного развития воздушного транспорта является главным направлением в развитии транспортной инфраструктуры в Крайнего Севера РФ. В документе «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г.» [31], Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. [26] и другими законодательно-правовыми актами [27] предусмотрен ряд мер, которые позволят в ближайшие годы улучшить состояние отечественной авиации.

Анализ статистической информации показал [32], что в 2015 году российские авиапредприятия, в том числе северные продемонстрировали устойчивый рост основных показателей. Годовой объем перевозок пассажиров на территории Арктической зоны вырос на 3% по отношению к аналогичному периоду 2014 г. и составил 82,6 млн. чел.

Строительство воздушной и наземной транспортно-коммуникационной сети в условиях арктического климата требует больших финансовых затрат с последующими вложениями в восстановительно-укрепительные работы. Отсутствие устойчивых наземных связей – одна из основных транспортных проблем, которая тормозит социально – экономическое развитие региона и отрицательно влияют на качество жизни населения.

Наряду с выделенными специфическими проблемами по каждому виду транспорта существует и ряд общих проблем развития транспортной системы территорий Крайнего Севера РФ, основной причиной возникновения которых являются суровые климатические условия, низкие темпы модернизации и обновления основных фондов транспортной отрасли, что объясняется слабым притоком инвестирования в отрасль.

Таким образом, комплексная стратегия развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера должна базироваться на принятых нормативно-правовых актах, отражать решения указанных выше проблем и способствовать эффективной реализации проектов по развитию транспортной системы.

Разработка стратегических карт развития транспортной системы Архангельской области

Методологической базой для разработки комплексной стратегии развития транспортной системы северных территорий выбран комплекс региональных индикаторов (КРИ), основная идея которого отражена в работах [33], а разработка конкретных показателей КРИ для формирования стратегии устойчивого развития Арктической зоны РФ в [34].

Главное предназначение построения системы КРИ состоит в формализации разрабатываемой стратегии развития транспортной инфраструктуры в конкретные целевые ориентиры, последовательное достижение которых является непременным фактором успеха реализации предлагаемой транспортной стратегии в целом. КРИ должен обеспечить баланс экономических, социальных, финансовых и других показателей деятельности регионов (территорий, муниципальных образований, предприятий) Крайнего Севера Российской Федерации, достижение целевых значений которых необходимо для нормального функционирования транспортной инфраструктуры (системы).

Рассмотрение различных составляющих при формировании и реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры является характерной чертой концепции КРИ и ее ключевой идеей. Формирование стратегических целей, подбор показателей и разработка стратегических мероприятий по всем составляющим КРИ позволяют сформировать инструмент для реализации концепции устойчивого развития транспортной системы всех территорий Крайнего Севера Российской Федерации.

Согласно идее Р.Каплана и Д. Нортона [35] при построении КРИ необходимо рассмотреть следующие составляющие:

1. Финансы региона.
2. Общество и рынок.
3. Промышленность и предпринимательство.
4. Обучение, развитие и инновации.

По каждой из составляющих строится стратегическая карта, а также общая карта, отражающая принципиальные направления развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера.

В связи с тем, что показатели геополитического и социально-экономического развития территории Крайнего Севера характеризуются сильной дифференциацией, целесообразно строить КРИ для каждой территории, либо для кластеров, включающих территории, схожие по определенным (важным) признакам.

В данной работе в качестве объекта построения стратегической карты развития транспортной инфраструктуры (рис. 2) выбрана Архангельская область. Это – один из крупнейший индустриальных регионов севера Российской Федерации с развитым лесным комплексом (около 33% российского производства целлюлозы, 26% картона, 9,7% пиломатериалов, по 9 % деловой древесины и бумаги), судостроением и рыбной промышленностью. Основными промышленными центрами являются: Северодвинск, Новодвинск, Котлас, Коряжма, Няндома, Вельск. На территории области, в городе Северодвинске находится Центр атомного судостроения России, около города Мирный находится космодром Плесецк.

Транспортная освоенность в Архангельской области невысока. На автотранспорт приходится около половины общего объёма перевозимых грузов и 95% всех перевозимых пассажиров. Длина автодорог с твёрдым покрытием составляет 7230 км. Главной железнодорожной магистралью области является: Железнодорожная магистраль Северной железной дороги Архангельск-Москва, часть этого участка от Москвы до станции Обозерской электрифицирована, а на участке от станции Обозерской до Архангельска используется тепловозная тяга. Общая длина железных дорог федерального и регионального значения области составляет 1760 км. Общая протяжённость судоходных речных путей 3800 км., сплавных путей более 9000 км. Важнейшей водно-транспортной системой является река Северная Двина с притоками. Однако, в настоящее время работают только переправы местного значения. Регулярного пассажирского сообщения дальнего следования по Северной Двине нет, флот и пристани, активно обслуживавшие пассажиров во времена СССР и в 1990-е годы, распроданы или разрушены. Морские порты: Архангельск, Онега, Мезень. Речной порт: Котлас. В области работают три крупных аэропорта: международный аэропорт Талаги (Архангельск), аэропорты в Котласе и Нарьян-Маре. В области аэропорты с короткой полосой действуют на Соловецких островах, в Лешуконском, Мезени, Онеге. Также в Архангельске действует аэропорт местных авиалиний Васьково.

Одной из проблем функционирования транспортной системы Архангельской области, можно считать низкий темп развития транспортной инфраструктуры, в т.ч. недостаточная материально-техническая оснащенность в сфере обеспечения сохранности и работоспособности региональных дорог.

Нехватка инвестирования и устаревание основных производственных фондов – являются основными причинами неразвитости транспортной инфраструктуры Архангельской области. Из-за устаревания ж/д парка и флота наносится непоправимый ущерб окружающей среде, и, исходя из всего этого, возникает необходимость жестких экологических ограничений и законов, что ведет к созданию дополнительных преград для инвестиций.

Наиболее острой проблемой является развитие железнодорожной сети. Исходя из анализа показателей по этому блоку, можно выделить следующие проблемы:

1. Большая доля неэлектрифицированных линий ж/д.
2. Большая доля ж/д линий, работающих в режиме перегрузки.
3. Отсутствие круглогодичного доступа в отдаленные регионы области.

Результатом совместного влияния рассмотренных факторов является слабое экономическое развитие региона по сравнению с регионами центра страны.

Для формирования эффективной системы развития транспортной инфраструктуры Архангельской области необходимо в краткосрочной перспективе решить ряд задач [36]:

1. Проектирование и строительство (приобретение) причальных сооружений для остановочных пунктов речных и морских линий на территории муниципальных образований Архангельской области.
2. Строительство (приобретение) речных судов для осуществления грузопассажирских перевозок на территории Архангельской области.
3. Строительство железной дороги Карпогоры-Вендинга.
4. Реконструкция и модернизация аэропортов региона.
5. Формирование опорной сети автомобильных дорог в Архангельской области.
6. Модернизация и обновление транспортных средств и транспортной инфраструктуры

На основе анализа выявленных проблем транспортной системы Архангельской области и основных стратегических документов по развитию транспортной инфраструктуры были сформированы стратегические карты, позволяющие проводить мониторинг и оценку реализации комплекса стратегий, а также отдельных программ и проектов различного уровня.

В рамках каждой составляющей были сформулированы показатели оценки достижения стратегических целей развития транспортной системы Архангельской области.

Заключение

Стратегические карты, позволяют проводить мониторинг и оценку реализации комплекса стратегий, а также отдельных программ и проектов различного уровня. КРИ позволяет сформировать подцели развития каждой подсистемы региона по отдельным составляющим. Таким образом, проводится декомпозиция основной цели — достижения устойчивого регионального развития — для каждой функциональной подсистемы региона, а затем каждая функциональная цель разбивается по отдельным составляющим, которым сопоставляется набор показателей достижения данной цели.

Практическая значимость данной работы заключается в том, что регулярный мониторинг показателей реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры Архангельской области, представленных в КРИ по каждой из составляющих, а также их своевременная корректировка и как следствие, адаптация предлагаемой транспортной стратегии к изменениям факторов внешней среды поможет достичь следующих положительных изменений:

1. Обновление транспорта и обеспечение устойчивой, безопасной работы транспортных средств.
2. Развитие транспортной системы для устойчивого социально-экономического развития Архангельской области.
3. Реализация инвестиционных проектов в сфере транспорта на территории Архангельской области.
4. Проведение сбалансированной государственной политики в сфере транспорта, направленной на выравнивание условий деятельности хозяйствующих субъектов в экономике Архангельской области.
5. Создание пассажирской транспортной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и высокое качество пассажирских перевозок.
6. Приведение в нормативное состояние важнейших для экономики Архангельской области региональных автомобильных и железных дорог.
7. Обеспечение безопасного, бесперебойного движения транспортных средств по региональным трассам.

Предоставленная работа может послужить дополнением к уже имеющимся (существующим) работам и позволит расширить тематику исследований по данному направлению. Предложенный в статье подход, открывает возможности для дальнейших дискуссий о стратегии развития транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера. Исходя из ограничений статьи, разработанные стратегические карты развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера основаны главным образом на теоретических выводах и анализе исследований, проводимых по данной тематике.

Рис. 2. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ

Рис. 3. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: финансы региона

Рис. 4. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: общество и рынок

Рис. 5. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: промышленность и предпринимательство

Рис. 6. Стратегическая карта транспортной системы Архангельской области РФ: обучение, развитие и инновации

Библиографический список:

1. Nikolaichuk L.A., Tsvetkov P.S. (2016). Prospects of Ecological Technologies Development in the Russian Oil Industry. International Journal of Applied Engineering Research, ISSN 0973-4562, Volume 11, Number 7 (2016) pages 5271-5276
2. Единая межведомственная информационно-статистическая система//URL: http://fedstat.ru/indicator/data.do?id=51479 (дата обращения 21.10.2015)
3. Единая межведомственная информационно-статистическая система//URL: http://fedstat.ru/indicator/data.do?id=51479 (дата обращения 21.10.2015)
4. Татаркин А.И., Петров М.Б. Реализация транспортной стратегии России:. № 3-4(16-17). С. 8-11.
5. Филиппова Н.А., Беляев В.М. Основные принципы разработки стратегии планирования процесса перевозки грузов в современных рыночных условиях в северные регионы России // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2015. № 2. С.54-58.
6. Козьменко С.Ю., Селин В.С., Савельев А.Н. Щеголькова А.А. Стратегия морской деятельности и экономики природопользования в российской Арктике // Морской сборник. 2012. № 11. С. 58-63.
7. Кретов Б.И. Политика России в развитии транспортной системы арктической зоны // Поиск: Политика. Обществоведение. Искусство. Социология. Культура. 2016. № 1(54). С.61-69.
8. Ключников Г.Я. Создание высокопрочных снежных аэродромов в Арктике и Антарктике // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 3(3). С. 34-36.]
9. Сандакова Н.Ю. Оценка социально-экономических эффектов реализации стратегии развития инновационной транспортной системы на основе экранопланов в регионе //Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2 (42-2). С.326-331.
10. Сандакова Н.Ю. Обоснование региональных стратегий инновационного совершенствования транспортной системы региона // В мире научных открытий. 2013. № 8(44). С.289-306.
11. Захарьин К.Н. К вопросу о системном подходе к управлению транспортной системой региона как важного элемента стратегии ресурсосбережения //Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Приграничное сотрудничество России и Казахстана. Материалы 2-щй Международной научно-практической конференции. – Изд-во: «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) (Омск), 2007. С.105-109.
12. Баснукаев М.Ш., Мусостова Д.Ш. Место стратегии развития промышленного-транспортного кластерного комплекса в общей стратегии развития региона // Вестник Чеченского государственного университета. 2012. №2. С. 22-26.
13. Сандакова Н.Ю. Эффективность использования транспортного потенциала как фактора развития региональной экономики // Экономика и предпринимательство. 2015. № 7(60). С.334-338.
14. Кирясов А.С. Формирование эффективной транспортно-логистической системы регионального уровня на основе концепции устойчивого развития // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2012. № 1(68). С. 299-303.
15. Агуреев И.Е., Герасимов А.А., Пышный В.А., Темнов Э.С. Разработка программного, организационного и методического обеспечения для управления транспортными системами региона // Актуальные проблемы гуманитарных естественных наук. 2017. № 2-1. С.22-25.
16. Иванова Е.В., Тимошина Е.А. Разработка концепции формирования транспортно-логистической системы региона // Риск: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2009. № 3. С. 87-90.
17. Мишарин А.С. Региональные и общегосударственные задачи реализации транспортной стратегии Российской Федерации // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 6(6). С. 2-5.
18. Кабаков В.М. Логистический аспект формирования стратегии развития транспортного комплекса региона. Автореф. на соиск. Степени канд.энок. наук 08.00.05. – 2006. 19 стр.
19. Жиделева В.В., Большаков Н.М., Акишин В.С., Гурьева Л.А., Еремеева Л.Э., Кокашрова Н.Г., Левина И.В., Пунгина В.С., Рабкин С.В., Бобров В.В., Слабиков В.С. Стратегия развития дорожно-транспортной сети региона: методология и практика. / Под общ. Ред. В.В. Жиделевой. – СПб.: — Изд-во: Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет им. С.М. Кирова, 2015. – 288 с.]
20. Букин Е.К. Стратегия развития транспорта в Пермском крае // В мире научных открытий. 2010. № 6-3. С.182-185.
21. Бережная Е.В., Бережная О.В. Формирование конкурентных позиций регионального транспортного комплекса и разработка стратегий его развития в условиях экономических рисков // Вестник института дружбы народов Кавказа. Теория экономики и управления народным хозяйством. 2010. № 1(13). С. 27-40.
22. Тепман Ф.А. Концепция стратегии железнодорожных транспортных услуг в Северо-Западном регионе // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2008. № 11. С.335-337
23. Ардалин Б.В., Большов В.П., Гилев С.Ф., Никольский С.Н., Привалов С.А., Радин С.Л. Развитие инфраструктуры региона как фактор реализации государственной транспортной стратегии РФ на примере Самарской области // Транспорт Российской Федерации. 2007.№ 9(2). С. 30-33.
24. Бондаренко Н.В., Нестерова Н.С., Гончарук С.М. Методика формирования экономически эффективных стратегий этапного развития Владивостокского мультимодального транспортного узла и его элементов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2016. № 2(50). С. 139-144.
25. Бочков П.В. Развитие промышленно-транспортной инфраструктуры уральского региона в условиях экономического кризиса // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 25. С. 32-37.
26. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. №1032-р
27. Изменения, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030. Утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. 1032-р
28. Научный и информационно-аналитический журнал «Арктика. Экономика и технология» //URL: http://arctica-ac.ru/newstext/54/ (дата обращения: 1.07.2016)
29. Информационное агентство Арктик-инфо//URL: http://www.arctic-info.ru/ (дата обращения 20.09.2015)
30. Федеральная служба государственной статистики /URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/economydevelopment/# (дата обращения 16.10.2015)
31. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу.- Утвержден Президентом РФ 18.09.2008 N Пр-1969.
32. Единая межведомственная информационно-статистическая система. //URL: http://fedstat.ru/indicator/data.do?id=51479 (дата обращения 21.10.2015)
33. Kaplan R., Norton D. The balanced scorecard: translating strategy into action. Harvard: Harvard Business Press, 1996, 322 p.
34. Козлов А.В., Зайченко И.М., Гутман С.С., Рытова Е.В. Комплекс региональных индикаторов как инструмент формирования стратегии инновационно-промышленного развития районов Крайнего Севера. // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2016. № 4 (246). с. 252-263
35. Kaplan R., Norton D. Strategy maps: Converting intangible assets into tangible outcomes. Boston: HBS Press, 2004. 467 p.
36. Сервер Администрации Архангельской области. URL: dvinalab.ru

References:

1. Nikolaichuk L.A., Tsvetkov P.S. (2016). Prospects of Ecological Technologies Development in the Russian Oil Industry. International Journal of Applied Engineering Research, ISSN 0973-4562, Volume 11, Number 7 (2016) pages 5271-5276
2. A single interdepartmental information and statistical system [Edinaja mezhvedomstvennaja informacionno-statisticheskaja sistema]// URL: http://fedstat.ru/indicator/data.do?id=51479 (circulation date 21.10.2015)
3. A single interdepartmental information and statistical system [Edinaja mezhvedomstvennaja informacionno-statisticheskaja sistema]// URL: http://fedstat.ru/indicator/data.do?id=51479 (circulation date 21.10.2015)
4. Tatarkin A.I., Petrov M.B. Realization of the transport strategy of Russia [Realizacija transportnoj strategii Rossii]:. № 3-4 (16-17). Pp. 8-11.
5. Filippova N.A., Beljaev V.M. Basic principles of developing a strategy for planning the process of transporting goods in modern market conditions in the northern regions of Russia [Osnovnye principy razrabotki strategii planirovanija processa perevozki gruzov v sovremennyh rynochnyh uslovijah v severnye regiony Rossii]// Freight and Passenger Carriers. 2015. № 2. P.54-58.
6. Koz’menko S.Ju., Selin V.S., Savel’ev A.N. Shhegol’kova A.A. The Strategy of Marine Activity and the Economy of Nature Management in the Russian Arctic [Strategija morskoj dejatel’nosti i jekonomiki prirodopol’zovanija v rossijskoj Arktike]// Maritime Collection. 2012. № 11. P. 58-63.
7. Kretov B.I. Politics of Russia in the development of the transport system of the Arctic zone [Politika Rossii v razvitii transportnoj sistemy arkticheskoj zony]// Search: Politics. Social studies. Art. Sociology. Culture. 2016. No. 1 (54). P.61-69.
8. Kljuchnikov G.Ja. Creation of high-strength snowfields in the Arctic and Antarctic [Sozdanie vysokoprochnyh snezhnyh ajerodromov v Arktike i Antarktike]// Transport of the Russian Federation. 2006. № 3 (3). Pp. 34-36.]
9. Sandakova N.Ju. Assessment of socio-economic effects of the implementation of the strategy for the development of an innovative transport system based on ekranoplans in the region [Ocenka social’no-jekonomicheskih jeffektov realizacii strategii razvitija innovacionnoj transportnoj sistemy na osnove jekranoplanov v regione]// Economics and Entrepreneurship. 2014. No. 1-2 (42-2). C.326-331.
10. Sandakova N.Ju. Substantiation of regional strategies for innovative improvement of the region’s transport system [Obosnovanie regional’nyh strategij innovacionnogo sovershenstvovanija transportnoj sistemy regiona]// In the world of scientific discoveries. 2013. No. 8 (44). C.289-306.
11. Zahar’in K.N. To the question of the system approach to the management of the transport system of the region as an important element of the resource-saving strategy [K voprosu o sistemnom podhode k upravleniju transportnoj sistemoj regiona kak vazhnogo jelementa strategii resursosberezhenija]. Formation of transport and logistics infrastructure. Cross-border cooperation between Russia and Kazakhstan. Materials of the 2 nd International Scientific and Practical Conference. — Publishing house: «Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI) (Omsk), 2007. P.105-109.
12. Basnukaev M.Sh., Musostova D.Sh. Place of the strategy of development of the industrial-transport cluster complex in the overall strategy of the region development [Mesto strategii razvitija promyshlennogo-transportnogo klasternogo kompleksa v obshhej strategii razvitija regiona]// Bulletin of the Chechen State University. 2012. № 2. Pp. 22-26.
13. Sandakova N.Ju. Efficiency of the use of transport potential as a factor in the development of the regional economy [Jeffektivnost’ ispol’zovanija transportnogo potenciala kak faktora razvitija regional’noj jekonomiki]// Economics and Entrepreneurship. 2015. No. 7 (60). C.334-338.
14. Kirjasov A.S. Formation of an effective transport-logistical system of a regional level on the basis of the concept of sustainable development [Formirovanie jeffektivnoj transportno-logisticheskoj sistemy regional’nogo urovnja na osnove koncepcii ustojchivogo razvitija]// Bulletin of the Saratov State Technical University. 2012. No. 1 (68). Pp. 299-303.
15. Agureev I.E., Gerasimov A.A., Pyshnyj V.A., Temnov Je.S. Development of software, organizational and methodological support for the management of transport systems in the region [Razrabotka programmnogo, organizacionnogo i metodicheskogo obespechenija dlja upravlenija transportnymi sistemami regiona]// Actual problems of humanistic natural sciences. 2017. No. 2-1. C.22-25.
16. Ivanova E.V., Timoshina E.A. Development of the concept of the formation of the transport and logistics system of the region [Razrabotka koncepcii formirovanija transportno-logisticheskoj sistemy regiona]/ Risk: resources, information, supply, competition. 2009. № 3. P. 87-90.
17. Misharin A.S. Regional and national tasks of implementing the transport strategy of the Russian Federation [Regional’nye i obshhegosudarstvennye zadachi realizacii transportnoj strategii Rossijskoj Federacii]// Transport of the Russian Federation. 2006. № 6 (6). C. 2-5.
18. Kabakov V.M. Logistical aspect of formation of the development strategy of the transport complex of the region [Logisticheskij aspekt formirovanija strategii razvitija transportnogo kompleksa regiona]. Author’s abstract. To the soot. Degrees of Candidate. Sciences 08.00.05. — 2006. 19 pp.
19. Zhideleva V.V., Bol’shakov N.M., Akishin V.S., Gur’eva L.A., Eremeeva L.Je., Kokashrova N.G., Levina I.V., Pungina V.S., Rabkin S.V., Bobrov V.V., Slabikov V.S. Strategy for the development of the road transport network in the region: methodology and practice [Strategija razvitija dorozhno-transportnoj seti regiona: metodologija i praktika]. — St. Petersburg: — Publishing House: St. Petersburg State Forestry University. CM. Kirov, 2015. — 288 p.]
20. Bukin E.K. The strategy of transport development in Perm Krai [Strategija razvitija transporta v Permskom krae]// In the world of scientific discoveries. 2010. № 6-3. P.182-185.
21. Berezhnaja E.V., Berezhnaja O.V. Formation of competitive positions of the regional transport complex and development of strategies for its development in the face of economic risks [Formirovanie konkurentnyh pozicij regional’nogo transportnogo kompleksa i razrabotka strategij ego razvitija v uslovijah jekonomicheskih riskov]// Vestnik of the Institute of Friendship of the Peoples of the Caucasus. Theory of Economics and Management of the National Economy. 2010. № 1 (13). Pp. 27-40.
22. Tepman F.A. The Concept of the Strategy of Railway Transport Services in the North-West Region [Koncepcija strategii zheleznodorozhnyh transportnyh uslug v Severo-Zapadnom regione]// Bulletin of the Murmansk State Technical University. 2008. № 11. P.335-337
23. Ardalin B.V., Bol’shov V.P., Gilev S.F., Nikol’skij S.N., Privalov S.A., Radin S.L. Development of regional infrastructure as a factor in the implementation of the state transport strategy of the Russian Federation on the example of the Samara region [Razvitie infrastruktury regiona kak faktor realizacii gosudarstvennoj transportnoj strategii RF na primere Samarskoj oblasti]// Transport of the Russian Federation. 2007. № 9 (2). Pp. 30-33.
24. Bondarenko N.V., Nesterova N.S., Goncharuk S.M. Methodology for the formation of economically effective strategies for the development of the gradual development of the Vladivostok multimodal transport hub and its elements [Metodika formirovanija jekonomicheski jeffektivnyh strategij jetapnogo razvitija Vladivostokskogo mul’timodal’nogo transportnogo uzla i ego jelementov]// Modern technologies. System analysis. Modeling. 2016. № 2 (50). Pp. 139-144.
25. Bochkov P.V. Development of the industrial and transport infrastructure of the Ural region in the conditions of the economic crisis [Razvitie promyshlenno-transportnoj infrastruktury ural’skogo regiona v uslovijah jekonomicheskogo krizisa]// Regional economy: theory and practice. 2009. № 25. P. 32-37.
26. Transport Strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 [Transportnaja strategija Rossijskoj Federacii na period do 2030 goda]. Approved by the Decree of the Government of the Russian Federation of November 22, 2008 No. 1734-p (as amended by the Government of the Russian Federation dated June 11, 2014 No. 1032-r
27. Changes that are made to the Transport Strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 [Izmenenija, kotorye vnosjatsja v Transportnuju strategiju Rossijskoj Federacii na period do 2030]. Approved by the order of the Government of the Russian Federation of June 11, 2014 1032-r
28. Scientific and information-analytical magazine «The Arctic. Economics and Technology» [Nauchnyj i informacionno-analiticheskij zhurnal «Arktika. Jekonomika i tehnologija»]// URL: http://arctica-ac.ru/newstext/54/ (reference date: July 1, 2013)
29. Information Agency Arctic-Info [Informacionnoe agentstvo Arktik-info]// URL: http://www.arctic-info.ru/ (reference date is September 20, 2015)
30. Federal Service of State Statistics [Federal’naja sluzhba gosudarstvennoj statistiki] / URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/economydevelopment/# (circulation date 16.10.2015)
31. Fundamentals of the state policy of the Russian Federation in the Arctic for the period until 2020 and beyond [Osnovy gosudarstvennoj politiki Rossijskoj Federacii v Arktike na period do 2020 goda i dal’nejshuju perspektivu]. — Approved by the President of the Russian Federation on 18.09.2008 N Pr-1969.
32. Single interdepartmental information and statistical system [Edinaja mezhvedomstvennaja informacionno-statisticheskaja sistema] // URL: http://fedstat.ru/indicator/data.do?id=51479 (circulation date 21.10.2015)
33. Kaplan R., Norton D. The balanced scorecard: translating strategy into action. Harvard: Harvard Business Press, 1996, 322 p.
34. Kozlov A.V., Zajchenko I.M., Gutman S.S., Rytova E.V. A set of regional indicators as a tool for shaping the strategy of innovation and industrial development in the Far North [Kompleks regional’nyh indikatorov kak instrument formirovanija strategii innovacionno-promyshlennogo razvitija rajonov Krajnego Severa] // Scientific and technical bulletins of the St. Petersburg State Polytechnic University. Economic sciences. 2016. No. 4 (246). from. 252-263
35. Kaplan R., Norton D. Strategy maps: Converting intangible assets into tangible outcomes. Boston: HBS Press, 2004. 467 p.
36. Server Administration of the Arkhangelsk region [Server Administracii Arhangel’skoj oblasti]. URL: www.dvinalab.ru