Статья посвящена оценке системной эффективности создания высокоскоростных магистралей на территории отдельных регионов в Российской Федерации. Обоснована актуальность данной темы. Предложена модель оценки региональной эффективности инвестиционных проектов на основании критерия реального наращенного регионального дохода. Данный критерий учитывает нестационарность современной экономической ситуации в стране и мире, последствия реализации инфраструктурных транспортных проектов на предприятиях региона, не участвующих в проекте, и у населения, альтернативность использования ресурсов и их ограниченность, поведение инвестора проекта в ходе его реализации и ряд других важных для текущего момента обстоятельств. Разработан перечень внутренних и внешних потоков проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали, даны рекомендации по их оценке. Приведены алгоритмы расчета наиболее важных с точки зрения оценки региональной эффективности внешних эффектов, основанные на реальных экономических данных самого проекта, Росстата России, прогнозах Минэкономразвития.

высокоскоростная магистраль, региональная эффективность, инвестиционные проекты, транспортная инфраструктура, внешние эффекты, экономическая оценка, альтернативность ресурсов.

This article assesses the systemic effectiveness of high-speed rail projects in selected regions of the Russian Federation. The relevance of this topic is substantiated. A model for assessing the regional effectiveness of investment projects is proposed, based on the criterion of real accrued regional income. This criterion takes into account the non-stationarity of the current economic situation in the country and globally, the consequences of implementing infrastructure transport projects for regional enterprises not participating in the project and for the population, the alternative use of resources and their limitations, the behavior of the project investor during its implementation, and a number of other relevant circumstances. A list of internal and external flows of the high-speed rail project is developed, and recommendations for their assessment are provided. Algorithms for calculating the most important external effects for assessing regional effectiveness are presented, based on actual economic data from the project itself, Rosstat data, and forecasts from the Ministry of Economic Development.

high-speed highway, regional efficiency, investment projects, transport infrastructure, external effects, economic assessment, resource alternatives.

Введение

Системная оценка эффективности проектов развития высокоскоростных магистралей оказалась сегодня как никогда актуальной по целому ряду причин.

Стратегия пространственного развития Российской Федерации, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 28.12.2024 № 4146-р и охватывающая период до 2030 года с прогнозом до 2036 года, включает в качестве одной из целей создание экономически обоснованной системы высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) между городскими агломерациями [1-3].

Самым масштабным и приоритетным транспортным проектом в настоящее время является строительство высокоскоростной магистрали «Москва–Санкт-Петербург» [4]. До 2045 года планируется построить ВСМ от Москвы до Минска, Адлера, Рязани и Екатеринбурга.

Инвестиционные проекты в сфере развития сетевой транспортной инфраструктуры должны отбираться по результатам корректной, научно обоснованной оценки их системной эффективности с учетом специфики каждого типа инфраструктурных подсистем, их сетевого характера.

Согласно теории, в зависимости от значимости (масштаба) проекты подразделяются на локальные и влияющие на экономическую, социальную или экологическую ситуацию в ряде стран (глобальные), в одной стране (народнохозяйственные), в регионе/отрасли (региональные/отраслевые).

Особого рассмотрения заслуживают общественно значимые инвестиционные проекты. К их числу относятся глобальные, народнохозяйственные и региональные/отраслевые проекты. Реализация таких проектов затрагивает интересы структур более высокого уровня по отношению к непосредственным участникам проекта. Если речь идет о региональных проектах, то это интересы субъектов РФ, административно-территориальных единиц РФ, которые могут участвовать в реализации проектов или влиять на них. В этой связи необходимо оценивать региональную эффективность общественно значимых проектов.

1. Модель оценки региональной эффективности инвестиционных проектов в современных условиях

Для корректной оценки региональной эффективности инвестиционных проектов предлагается адекватная текущей геополитической и внутриэкономической ситуации методология системного анализа вариантов «с проектом» и «без проекта» [5-7]. Расчет эффективности инвестиционного проекта и отбор лучшего из нескольких альтернативных вариантов должны производиться по одному, основному (критериальному) количественному показателю интегрального эффекта, отражающему разность между оценками совокупных результатов и затрат по проекту за весь период его реализации. Проект рассматривается как неэффективный, если интегральный эффект его реализации отрицателен, и как эффективный – в противном случае.  Неэффективность проекта не означает убыточности соответствующего производства, а свидетельствует о возможности лучшего применения используемых в проекте ресурсов. При сравнении альтернативных вариантов проекта предпочтение должно отдаваться варианту с большим значением интегрального эффекта.

Показатели региональной эффективности отражают финансовую эффективность проекта с точки зрения соответствующего региона с учетом влияния реализации проекта на предприятия региона, социальную и экологическую обстановку в регионе, доходы и расходы регионального бюджета. Соответствено,  дополнительный эффект в смежных отраслях народного хозяйства, а также социальные и экологические эффекты учитываются только в рамках данного региона.

При расчете региональной эффективности в денежные притоки включаются возникающие в связи с реализацией проекта денежные поступления в регион из внешней среды (федерального центра, других регионов и входящих в них предприятий, иностранных источников), платежи во внешнюю среду (за использованные ресурсы других регионов, оплата поступивших в регион ресурсов, предоставление займов, платежи по полученным займам, перечисление налогов в бюджет более высокого уровня, иностранным государствам, другим регионам).

В критерии эффективности учитываются изменения доходов и расходов, связанные с влиянием реализации проекта на деятельность не участвующих в проекте предприятий и населения региона (косвенные финансовые результаты проекта).

В качестве адекватной предмету оценки и текущей ситуации модели предлагается максимизация реальной региональной прибыли от реализации проекта, или (другими словами) максимизация реального количества денежных средств, получаемых в конце реализации проекта как за счет прибыли самого проекта, так и за счет эффективного вложения получаемых в ходе проекта средств.

Этот показатель назван реальный наращенный региональный доход – РНРД – и рассчитывается по формулам (1) — (5):

где

— реальный наращенный региональный доход проекта, рассчитанный при i-ом сценарии использования средств, полученных в ходе реализации проекта;

  — эффекты и затраты (потери) участников проекта в году n;

—  эффекты и затраты (потери) экономических субъектов региона, не участвующих в проекте, связанные с реализацией проекта (внешние эффекты) в году n;

– притоки и оттоки денежных средств участников проекта в году n;

– притоки и оттоки денежных средств экономических субъектов региона, не участвующих в проекте, связанные с реализацией проекта в году n;

N – продолжительность расчетного периода;

– доходность обобщенного депозита по i-му сценарию, принимаемая для года n;

– региональная социальная ставка дисконта, принимаемая для года n;

Социальная ставка дисконта используется при расчетах показателей региональной (общественной) эффективности и характеризует минимальные требования общества к региональной (общественной) эффективности инвестиций. Она считается национальным параметром и должна устанавливаться централизованно, а в расчетах региональной эффективности может корректироваться органами управления экономикой региона.

При определении наращенного дохода считается, что неотрицательная часть чистого денежного притока вкладывается на, так называемый, обобщенный депозит, процентная ставка которого равна  и зависит от направления вложений, выбранного инвестором, и года расчетного периода. Термин «обобщенный депозит» был предложен П.Л. Виленским в 2000 г. [5,7].

За базу приведения (накопления) эффектов инвестора от получаемой на каждом шаге прибыли берется не начало, а конец жизненного цикла и к нему предлагается приводить все притоки и оттоки по ставкам обобщенного депозита, учитывающим на каждом шаге действительные рациональные возможности использования полученной (в том числе и на предыдущих шагах) чистой экономической прибыли.

Упущенная выгода от альтернативного вложения капитала вычисляется по-разному в зависимости от направления альтернативных вложений. Для ее приведения к концу проекта используется ставка компаундирования, отражающая наибольшую доходность альтернативных и доступных инвестору направлений реинвестирования. Инвестор, участвуя в проекте при нестационарных макроэкономическом окружении, руководствуясь данным критерием, получит информацию о реальной максимально возможной величине собственного капитала в конце расчетного периода с учетом доступных ему конкретных сценариев эффективного использования капитала, формируемого за счет получаемой из проекта прибыли.

Таким образом, модель, основанная на расчете реальной наращенной прибыли, учитывает ограниченность всех видов ресурсов, фактор времени и его влияние на все параметры модели и реализует принцип системности в оценке эффективности инвестиционного проекта. Последнее означает, что в оценку эффективности включаются как непосредственно возникающие – прямые (внутренние) эффекты, так и опосредованно возникающие – косвенные (внешние) системные эффекты [8-11].

Теоретически существует два возможных способа включения внешних эффектов в модель оценки общественной эффективности инфраструктурного проекта. Первый – применение мультипликатора на основе данных действующей модели межотраслевого баланса. Второй – прямой счет стоимостных составляющих внешних эффектов и их включение в расчеты региональной (общественной) эффективности проекта в виде дополнительных денежных притоков и оттоков. Этот второй способ и применен в предлагаемой модели, поскольку в настоящее время нет надежных данных для расчета значений мультипликатора, позволяющих сформировать обобщенные оценки влияния финансирования инфраструктуры разных отраслей транспорта на объем валового регионального продукта.

Предлагаемая модель позволяет максимально полно учесть все риски, связанные с реализацией проекта, обусловленные как ситуацией в экономике, так и особенностями самого проекта. Российская экономика, как, впрочем, и экономики большинства стран мира на современном этапе, представляет собой нестационарную хозяйственную систему, которой присущи плохо предсказуемые изменения многих макроэкономических показателей, наличие устойчивой неблагоприятной тенденции к заметному трудно поддающемуся формализации изменению существующего состояния, наличие неопределенного будущего и критических значений параметров, управляющих экономическими процессами.

К главным рискам, сопутствующим дальнейшему экономическому развитию России, сегодня следует отнести экономические санкции и возможность их расширения, дальнейшее сокращение внутренних и внешних частных инвестиций. В такой ситуации эффективная реализация государственных инициатив в области развития инфраструктуры является одним из реальных направлений выхода из кризиса. Однако только в том случае, если эффективность проектов, выбранных к реализации за счет бюджетных средств, будет подтверждена.

2. Оценка внутренних и внешних эффектов при расчете региональной эффективности проекта высокоскоростной магистрали

Рассматривается условный проект строительства новой высокоскоростной железнодорожной линии (ВСМ) между городами «А» и «В» [12-13]. Реализация проекта позволит удовлетворить растущий спрос населения этих городов на пассажирские перевозки в сообщении между ними, сократить время передвижения пассажиров и предоставить пассажирам качественно новые услуги, в том числе доступ к высокоскоростному Интернету.

Вновь создаваемая линия строится параллельно уже существующей, по которой перевозят грузы и пассажиров между двумя населенными пунктами. Пропускная способность существующей линии в настоящее время используется на 100%. Предполагается, что новая линия снимет с существующей часть пассажирских перевозок, что позволит увеличить в перспективе грузовые перевозки на существующей линии.

Пассажиропоток новой ВСМ будет формироваться также за счет переключения части пассажиропотока с воздушного транспорта.

Под проектом понимается осуществление необходимых мероприятий по созданию железнодорожной инфраструктуры и приобретению необходимого подвижного состава в целях обеспечения высокоскоростного пассажирского сообщения между городами, последующая эксплуатация созданной инфраструктуры и подвижного состава   на высокоскоростных перевозках.

В качестве возможной альтернативы проекту рассматривается сохранение существующих видов транспортного обеспечения прогнозируемого пассажиропотока между городами «А» и «В» — авиаперевозки, перевозки железнодорожным транспортом в существующем формате (скоростные и пассажирские поезда), автомобильное сообщение (автобусы, личный автотранспорт). При отказе от проекта освоение прогнозируемого растущего пассажиропотока потребует осуществления инвестиций в развитие существующей транспортной инфраструктуры, обеспечивающей работу железнодорожного транспорта между городами «А» и «В», а также работу внутригородского транспорта, обеспечивающего доставку авиапассажиров к аэропортам, находящимся за пределами городов.

Реализация проекта предполагает его государственное финансирование, для обоснования возможности и размеров которого производится расчет региональной эффективности проекта [14-15].

2.1. Внутренние потоки проекта 

Расходы по инвестиционной деятельности должны быть представлены в составе денежного потока проекта капитальными вложениями в строительство высокоскоростной железнодорожной линии и в приобретение необходимого подвижного состава и оборудования для осуществления перевозок пассажиров. Инвестиции в строительство определяются на основании сводного сметного расчета стоимости строительства. Инвестиции в приобретение подвижного состава и специального оборудования определены на основе показателей стоимости подвижного состава для высокоскоростных перевозок зарубежных производителей. В качестве притока от инвестиционной деятельности учитывается возврат НДС по основным фондам, поставленным на баланс инвестора.

Экономия инвестиций в развитие существующей линии, которые должен будет осуществить инвестор в случае отказа от проекта ВСМ, рассматривается в расчетах как приток от инвестиционной деятельности в составе внутренних потоков проекта.

Источником формирования доходов инвестора от операционной деятельности являются:

• взимаемые провозные платы за перевозки пассажиров по высокоскоростной железной дороге;
• выручка за услуги, оказываемые пассажирам в пути следования, стоимость которых не учтена в стоимости билета;
• доходы от дополнительных объемов грузовых перевозок по существующей железнодорожной линии между городами «А» и «В», осуществление которых стало возможным в связи с реализацией проекта строительства высокоскоростной линии;
• доходы от дополнительных перевозок грузов по железной дороге при строительстве ВСМ.

Доходы проекта от осуществления пассажирских перевозок по высокоскоростной линии формируются на основе устанавливаемых провозных плат и прогнозируемых на рассматриваемую перспективу объемов пассажирских перевозок.

Провозные платы, с учетом обеспечения рентабельности перевозок и уровня предоставляемого пассажирам в пути следования комфорта, принимаются в расчете на основе маркетинговых исследований ожидаемого платежеспособного спроса на перевозки по высокоскоростной линии.

Оценки прогнозируемых показателей объемов перевозок пассажиров, привлекаемых на высокоскоростную железнодорожную линию с воздушного транспорта, должны быть основаны на конкурентных преимуществах организуемых железнодорожных перевозок:

• более высокий уровень комфорта в пути следования при сопоставимом времени на дорогу «от дома до дома»;
• более высокий уровень безопасности высокоскоростных пассажирских перевозок по железным дорогам по сравнению с автоперевозками;
• расположением конечных точек маршрута по ВСМ в центре городов, что создает дополнительные удобства для пассажиров.

Прирост прибыли инвестора за счет прироста грузовых перевозок на существующей линии в связи с переключением части пассажиропотока на ВСМ (∆П^t_ждг) считается по формуле (6):

∆П^t_ждг   = ( Г^t_iжд – Г^б_iжд ) × s^t_ждг ×  p^t_ждг         (6)

где:

Г^б_жд – грузооборот в базовом году (на момент расчетов) на существующих железнодорожных линиях, с которых часть пассажиропотока уходит на ВСМ, т-км;

Г^t_жд – величина грузооборота на существующих железнодорожных линиях в году t;

s^t_ждг – средняя себестоимость перевозок грузов в году t на существующей магистрали, руб/т-км;

p^t_ждг   – средняя рентабельность перевозок грузов на существующей линии в году t, руб/руб. себестоимости.

Дополнительная прибыль инвестора в период строительства ВСМ (∆П^t_тр) рассчитывается по формуле (7) исходя из объемов грузов (в тоннах), которые необходимо перевезти в рамках реализации проекта, дальности перевозок грузов, доходной ставки, рентабельности грузовых перевозок:

∆П^t_тр =  Г^t × д_т — Г^t × д_т /(1+  р_т)       (7)

где

Г^t  –  дополнительный грузооборот в году t в связи с перевозками грузов при сооружении ВСМ, т-км;

р_т    – рентабельность грузовых перевозок, руб./руб. себестоимости;

д_т    – доходность грузовых перевозок, руб./т-км. 

В качестве оттоков во внутренних потоках от операционной деятельности рассматриваются:

• текущие затраты по эксплуатации ВСМ и осуществлению пассажирских перевозок;
• налог на имущество инвестора в рамках проекта;
• налог на прибыль инвестора, полученную от перевозок по ВСМ;
• убытки инвестора, связанные с сокращением пассажирских перевозок на существующей линии в связи с переключением части пассажиров на ВСМ.

Сокращение прибыли инвестора в связи с переключением части перевозочной работы на ВСМ (∆П^t_ждп) считается по формуле (8):

∆П^t_ждп   = ( П^б_жд — П^t_жд ) × s^t_ждп ×  p^t_ждп      (8)

где:

П^б_жд – пассажирооборот в базовом году (на момент расчетов) на существующих железнодорожных линиях, с которых часть пассажиропотока уходит на ВСМ, пассажиро-км;

П^t_жд – величина пассажирооборота на существующих железнодорожных линиях в году  t, пассажиро-км;

s^t_ждп – средняя себестоимость перевозок пассажиров в году t на существующей магистрали, руб/пассажиро-км;

 p^t_ждп   – минимальная рентабельность перевозок пассажиров на существующей линии в году t, руб/руб. себестоимости.

2.2. Внешние потоки проекта 

При оценке региональной эффективности новой высокоскоростной железнодорожной магистрали должны быть учтены следующие виды внешних эффектов [14-16].

1. Дополнительная прибыль ранее действующих промышленных предприятий региона за счет роста производства, связанного с обеспечением проекта строительными машинами и механизмами, транспортно-строительными средствами, грузовыми машинами, металлопродукцией, строительными материалами и конструкциями, топливом, электроэнергией на стадии строительства ВСМ.
2. Дополнительная прибыль строительных предприятий региона от продажи услуг при монтаже инженерного оборудования, зданий и сооружений на строительстве ВСМ.
3. Дополнительная прибыль предприятий промышленности региона, производящих продукцию, используемую при эксплуатации ВСМ.
4. Прирост доходов в региональный бюджет за счет дополнительных налогов, сборов, платежей, связанных с реализацией проекта.
5. Сокращение прибыли предприятий воздушного транспорта в связи с переключением части пассажиропотока на ВСМ.
6. Отток средств из регионального бюджета на реализацию проекта (в случае, если среди внутренних потоков был учтен приток этих средств).
7. Сокращение расходов регионального бюджета на создание новых рабочих мест в регионе влияния проекта в связи с реализацией проекта на стадии строительства и на стадии эксплуатации новой железнодорожной линии.
8. Стоимостная оценка сокращения времени, затрачиваемого населением на поездки в связи с вводом в эксплуатацию ВСМ.
9. Сокращение рыночной стоимости недвижимого имущества граждан (жилья, гаражей, земли) в регионе.
10. Ущерб от отчуждения сельскохозяйственных земель в регионе при строительстве новой магистрали.

Дополнительная прибыль ранее действующих предприятий региона в период реализации проекта рассчитывается по формулам (9) — (15).

∆П^t_прс = ∆П^t_маш    + ∆П^t_мет+ ∆П^t_стр+ ∆П^t_топ+ ∆П^t_э/э     + ∆П^t_смр               (9)

∆П^t_маш =  С^t_маш × р_маш/(1+  р_маш)                                                     (10)

∆П^t_мет =  С^t_мет × р_мет  /(1+  р_мет)                                                       (11)

∆П^t_стр = С^t_стр × р_стр /(1+  р_стр)                                                           (12)

∆П^t_топ =  С^t_топ × р_топ  /(1+  р_топ)                                                        (13)

∆П^t_э/э =  С^t_э/э × р_э/э  /(1+  р_э/э)                                                            (14)

∆П^t_смр = С^t_смр × р_смр  /(1+  р_смр)                                                         (15)

где: 

∆П^t_прс – суммарная дополнительная прибыль предприятий промышленности и строительства, обусловленная проектом создания новой железнодорожной линии на стадии строительства линии в t-ом году расчетного периода, руб.; 

∆П^t_смр, ∆П^t_маш, ∆П^t_мет, ∆П^t_стр, ∆П^t_топ, ∆П^t_э/э – дополнительная прибыль организаций, осуществляющих строительно-монтажные работы, а также предприятий машиностроения, металлургических, промышленности строительных материалов, нефтеперерабатывающих, поставщиков электроэнергии за счет роста производства для обеспечения проекта строительными материалами, техникой и оборудованием, на стадии строительства новой железнодорожной линии в t-ом году расчетного периода, руб.;

С^t_смр, С^t_маш , С^t_мет , С^t_стр , С^t_топ , С^t_іэ/э –  стоимость строительно-монтажных работ, строительной техники, грузовых машин и оборудования, металлопродукции, строительных материалов, необходимых для реализации проекта в t-ом году расчетного периода, в руб.;

Р_смр, р_маш , р_мет , р_стр , р_топ , р_э/э – рентабельность проданных товаров (услуг) в соответствующей отрасли на момент расчетов, руб./руб. себестоимости.

Дополнительная прибыль отраслей промышленности в период эксплуатации ВСМ рассчитывается исходя из средней рентабельности этих отраслей и стоимости потребляемых материальных и энергоресурсов (на основе структуры эксплуатационных затрат) по формуле.

Прирост доходов в региональный бюджет за счет дополнительных налогов, сборов, платежей, связанных с реализацией проекта рассчитывается по формулам (16) — (19):

∆Д^t_б = ∆Д^t_дфл    + ∆Д^t_ни  +∆Д^t_нп    + ∆Д^t_нз                               (16)

∆Д^t_дфл    = (∆Ч^t_жд  × з_жд  +Ч^t_с × з_с ) × н_дфл /100×p_дфл/100    (17)

∆Д^t_ни = Ф^t_ВСМ × н_и /100                                                     (18)

∆Д^t_нп = П^t_ВСМ × s^t_п ×  p^t_п  × н_п /100× p_п/100                      (19)

где:

∆Д^t_б – суммарный прирост дохода в региональный бюджет в t-ом году расчетного периода, руб.; 

∆Д^t_дфл – прирост доходов за счет налога на доходы физических лиц, занятых на сооружении ВСМ и ее эксплуатации в t-ом году расчетного периода, руб.; 

∆Д^t_ни – прирост доходов регионального бюджета за счет налога на имущество при эксплуатации ВСМ в t-ом году расчетного периода, руб.; 

∆Д^t_нп – прирост доходов за счет налога на прибыль ВСМ в t-ом году расчетного периода, руб.; 

Ф^t_ВСМ  – стоимость основных  фондов ВСМ в  году t, млн. руб.; 

Ч^t_с  – численность работников, занятых на строительстве ВСМ в t-ом году, чел.;

∆Ч^t_жд  – прирост численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта в t-ом году расчетного периода по сравнению с базовым периодом (момент расчетов), чел.;

з_жд – средняя заработная плата работников железнодорожного транспорта, руб./чел.;

з^t_с – средняя заработная плата работающих на строительстве ВСМ в t-ом году, руб./чел.;

н_дфл – ставка налога на доходы физических лиц, %;

p_дфл   – процент налога на доходы физических лиц, перечисляемый в региональный бюджет, %;

н_п – ставка налога на прибыль, %;

p_п   – процент налога на прибыль, перечисляемый в региональный бюджет, %;

П^t_ВСМ – численность пассажиров ВСМ, чел.;

 s^t_п – себестоимость перевозок пассажиров в году t на ВСМ, руб/пассажиро-км;

 p^t_п   –рентабельность перевозок пассажиров на ВСМ в году t, руб/руб. себестоимости. 

Сокращение расходов регионального бюджета на создание новых рабочих мест в регионах, находящихся в зоне влияния проекта, в связи с реализацией проекта на стадии строительства и на стадии эксплуатации новой железнодорожной линии (∆Р^t_б) рассчитывается по формулам (20) — (21):

∆Р^t_б = (∆Ч^t_жд ×д^нр_жд ×э^б_жд +Ч^t_с ×д^нр_с ×э^б_с) × р_пб       (20)

р_пб =   Р_з/ Ч_б                                                               (21)

где:

∆Ч^t_жд  – прирост численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта в t-ом году расчетного периода по сравнению с базовым периодом (момент расчетов), чел.;

д^нр_жд – доля населения рассматриваемых регионов в приросте численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта;

э^б_жд – экспертная оценка сокращения явной и скрытой безработицы в регионе за счет увеличения численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта;

Ч^t_с – численность работающих на строительстве новой железнодорожной линии в t-ом году расчетного периода, чел.;

д^нр_с – доля населения рассматриваемых регионов в приросте численности работающих на строительстве новой железнодорожной линии;

э^б_с –  экспертная оценка сокращения безработицы в регионе за счет проекта строительства новой железнодорожной линии;

Р_з – расходы регионального бюджета на реализацию мероприятий государственной политики содействия занятости населения в регионе влияния проекта на момент расчетов, руб.;

Ч_б – оценка численности безработных (включая скрытую безработицу) в регионе влияния проекта на момент расчетов, чел.;

р_пб  – примерная средняя оценка расходов бюджета региона на выплату пособия по безработице, других выплат безработным гражданам, на организацию временного трудоустройства граждан, приходящихся на 1 безработного (включая скрытую безработицу) в год, руб./чел.

Экспертная оценка сокращения безработицы в регионе (э^б_с) за счет проекта строительства новой железнодорожной линии и ее эксплуатации дается специалистами территориальных органов службы занятости исходя из профессионального и квалификационного состава безработных в регионе и набора специальностей, требуемых на строительстве ВСМ и ее эксплуатации.

Сокращение прибыли предприятий воздушного транспорта в связи с переключением части пассажиропотока на ВСМ (∆П^t_в) рассчитывается по формуле (22):

∆П^t_в   = ( П^б_а — П^t_а ) × s^t_а ×  p^t_а           (22)

где:

П^б_а – пассажирооборот воздушного транспорта в базовом году (на момент расчетов) между городами «А» и «В», пассажиро-км;

П^t_а – пассажирооборот воздушного транспорта между городами «А» и «В» в году t, пассажиро-км;

s^t_а – средняя себестоимость перевозок пассажиров воздушным транспортом в году t на рассматриваемом направлении, руб/пассажиро-км;

p^t_а   – минимальная рентабельность перевозок пассажиров воздушным транспортом на рассматриваемом направлении в году t, руб/руб. себестоимости.

Стоимостная оценка сокращения времени, затрачиваемого населением на поездки в связи с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии (Э^t_вп) рассчитывается по формуле (23):

Э^t_вп = Ч^t_пас × с_п-ч × (v_вп —     v^с_вп )                     (23)

где:

Ч^t _пас – численность пассажиров ВСМ, сформированная за счет пассажиров существующей линии, в году t;

v_вп – среднее время в пути пассажира при поездке из города «А» в город «В» до ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии;

v^с_вп – среднее время в пути пассажира при поездке по ВСМ;

с_п-ч – стоимость пассажиро-часа [17].

Потери граждан из-за сокращения рыночной стоимости жилья и земельных участков в регионе создания ВСМ рассчитываются по формулам (24) — (25):

 ∆С_ж = Ц^б_ж ×∆Ц_ж/100 ×S^б_ж                     (24)

∆С_з = Ц^б_з ×∆Ц_з/100 ×S^б_з                          (25)

где:

∆С_ж – суммарное сокращение рыночной стоимости жилья в регионе создания ВСМ в году ввода линии в эксплуатацию, руб.;

Ц^б_ж    – средняя цена единицы 1 кв.м жилья  в районе реализации проекта до ввода ВСМ, руб/ед.;

∆Ц_ж    – оценка снижения стоимости жилья, вызванного эксплуатацией ВСМ, %;

S^б_ж – оценка размеров жилого фонда, стоимость которого изменится в связи с вводом ВСМ, кв.м;

∆С_з – суммарное сокращение рыночной стоимости земельных участков, находящихся в собственности граждан в регионе создания ВСМ в году ввода линии в эксплуатацию, руб.;

Ц^б_з    – средняя рыночная цена земли в районе реализации проекта до ввода ВСМ, руб/га;

∆Ц_з   – оценка снижения стоимости земельных участков, принадлежащих гражданам, вызванного эксплуатацией новой высокоскоростной магистрали, %;

S^б_з  – оценка размеров земельных участков, стоимость которых изменится в связи с вводом ВСМ, кв.м.

Ущерб от отчуждения сельскохозяйственной земли под производственные нужды при строительстве новой железнодорожной линии (У_зсх) рассчитывается по формулам (26) — (28):

У_зсх = (Ц_сх – З_сх)/I                 (26)

Ц_сх = S у_ј ×S_ус ×ц_ј ×100       (27)

З_сх = S у_ј ×S_ус ×з_ј ×100         (28)

где:

Ц_сх – стоимость годовой сельскохозяйственной продукции в рыночных ценах на момент расчетов, получаемой с отчуждаемого участка земли, руб.;

S_ус – площадь отчуждаемого в связи со строительством ВСМ участка сельскохозяйственной земли, га;

у_ј   – урожайность  ј-ой сельскохозяйственной продукции для земель данной категории в рассматриваемом регионе, ц/га;

ц_ј  – рыночная цена  ј-ой сельскохозяйственной продукции в рассматриваемом регионе на момент расчетов, руб/кг;

З_сх – приведенные (текущие и капитальные) затраты на производство ј-ой сельскохозяйственной продукции в рассматриваемом регионе на момент расчетов, руб/кг;

з_ј – себестоимость производства единицы ј-ой сельскохозяйственной продукции в рассматриваемом регионе на момент расчетов, руб/кг;

I – коэффициент капитализации получаемого дохода.

Заключение

Таким образом, при оценке региональной эффективности вместо широко используемого в России и за рубежом критерия оценки эффективности проекта по максимуму чистого дисконтированного дохода предлагается критерий реального наращенного регионального дохода проекта, который позволяет выбрать вариант проекта, обеспечивающий получение в конце расчетного периода максимальной суммы денег при реальных возможностях их реинвестирования в пределах жизненного цикла проекта. При нестационарном макроэкономическом окружении максимальная дисконтированная к нулевому шагу чистая экономическая прибыль практически ничего не отражает и не может быть критерием выбора направления инвестирования.

Привлечение критерия реального наращенного регионального дохода к оценке эффективности региональных инвестиционных проектов позволит обеспечить более рациональное расходование бюджетных средств, в том числе и на проекты, связанные с внедрением высокоскоростного железнодорожного движения на территории Российской Федерации.

Список литературы

1. Возяков, А. Всмотрелись в проект: первой скоростной ж/д прописали сроки и бюджет // Деловой Петербург. 24.11.2024. URL: https://www.dp.ru/a/2024/11/24/vsmotrelis-v-proekt-pervoj (дата обращения: 20.09.2025).
2. Калмацкий, М. Строительство ВСМ ускорит развитие регионов и рост экономики страны // Официальный сайт ОАО «РЖД». 06.05.24. URL: https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=216125#:~:text (дата обращения: 21.08.2025).
3. Косой, В.В., Лавриненко, П.А., Макуцкий, Н.А., Фадеев М.С. и др. В поисках высоких скоростей. Что значит ВСМ для России? М.: Арт Продакшн, 2024. 77 с.
4. Лавриненко, П., Макуцкий, Н., Фадеев, М. ВСМ Москва — Санкт-Петербург: пора воплотить мечту // Еженедельный электронный журнал «Монокль». 2023. №34 (1308). URL: https://monocle.ru/expert/2023/34/vsm-moskva-sankt-peterburg-pora-voplotit-mechtu/ (дата обращения: 08.05.2025).
5. Виленский, П.Л., Лившиц, В.Н., Смоляк, С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика, М.: «Поли Принт Сервис». 2015. 1300с.
6. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Официальное издание. Вторая редакция, утверждены 21 июня 1999 года Минфином, Минэкономразвития и Госстроем РФ. М.: Экономика, 2000. 439с.
7. Виленский, П.Л., Лившиц, В.Н. О типовых заблуждениях при оценке эффективности реальных инвестиционных проектов // Экономика и математические методы. 2014. Т. 50. №3. С. 3-23.
8. Миронова, И.А. Оценка внешних эффектов в расчетах общественной эффективности крупных инвестиционных проектов строительства и реконструкции участков железной дороги. М.: «Аудит и финансовый анализ». 2013.№4. С. 200-217.
9. Миронова, И.А., Тищенко, Т.И., Фролова, М.П. Внешние эффекты от реализации общественно значимых проектов развития транспортной инфраструктуры // Труды ИСА РАН. – 2021. – Т. 71. – Вып. 2. – С. 80-91.
10. Livchits V., Mironova I., Tischenko T., Frolova M., Shvetsov A. Risk Accounting in Calculations of Public Efficiency of Large-scale Infrastructure Projects / Proceedings of the 14th International Conference «Management of Large-Scale System Development» (MLSD). – Moscow: IEEE, 2021.
11. Бизнес с ускорением. Как строительство скоростной железной дороги изменит инфраструктуру. URL: https://sber.pro/publication/biznes-s-uskoreniem-kak-stroitelstvo-skorostnoi-zheleznoi-dorogi-izmenit-infrastrukturu/ (дата обращения: 03.07.2025).
12. РЖД благодаря первой ВСМ сэкономят минимум 600 млрд рублей инвестиций в инфраструктуру. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/branch-news/7100 (дата обращения: 02.06.2025).
13. Скорлыгина, Н. Со ВСМ уважением к скоростным поездам. Магистрали Москва — Санкт-Петербург будет сложно оттянуть пассажиров у авиации // Коммерсант. 15.07.2024. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6835214.
14. Миронова, И. А., Тищенко, Т. И. К оценке общественной эффективности железнодорожных высокоскоростных магистралей // Российский экономический журнал. – 2019. — №2. – С.45-62. DOI: 10.33983/0130-9757-2019-2-45-61. ISSN 0130-9757
15. Livchits V., Mironova I., Tishchenko T., Frolova M., Shvetsov A.. Problems of Substantiating the Public Efficiency of High-speed Railways // 2022 Proceedings of the 15th International Conference «Management of Large-Scale System Development» (MLSD). — М.: IEEE P. 1-4. DOI: 10.1109/MLSD55143.2022.9934595.
16. Миронова, И.А. Тищенко, Т.И. Фролова, М.П. Проблемы оценки социально-экономической эффективности крупномасштабного инфраструктурного проекта на примере высокоскоростной магистрали. Российский экономический журнал. 2022. №3. С. 100–119. https://doi.org/10.33983/0130-9757-2022-3-100-119.
17. Сергиенко, М.Е. Оценка стоимости времени: применение в городской транспортной политике // Городские исследования и практики. 2022. Т. 7. №4. С. 87–104.

References

1. Voznyakov, A. Looked into the Project: Deadlines and Budget Set for the First High-Speed Railway [Vs motrelis’ v proekt: pervoy skorostnoy zh/d propisali sroki i byudzhet] // Delovoy Peterburg. 24.11.2024. URL: https://www.dp.ru/a/2024/11/24/vsmotrelis-v-proekt-pervoj(accessed: 20.09.2025).
2. Kal’matskiy, M. High-Speed Rail Construction Will Accelerate Regional Development and National Economic Growth [Stroitel’stvo VSM uskorit razvitie regionov i rost ekonomiki strany] // Official Website of JSC «RZD». 06.05.24. URL: https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=216125#:~:text(accessed: 21.08.2025).
3. Kosoy, V.V., Lavrinenko, P.A., Makutskiy, N.A., Fadeev, M.S. et al. In Search of High Speeds. What Does HSR Mean for Russia? [V poiskakh vysokikh skorostey. Chto znachit VSM dlya Rossii?] // Moscow: Art Production, 2024. 77 p.
4. Lavrinenko, P., Makutskiy, N., Fadeev, M. HSR Moscow — St. Petersburg: Time to Realize the Dream [VSM Moskva — Sankt-Peterburg: pora voplotit’ mechtu] // Weekly Electronic Magazine «Monocle». 2023. No. 34 (1308). URL: https://monocle.ru/expert/2023/34/vsm-moskva-sankt-peterburg-pora-voplotit-mechtu/(accessed: 08.05.2025).
5. Vilenskiy, P.L., Livshits, V.N., Smolyak, S.A. Evaluation of the Effectiveness of Investment Projects. Theory and Practice [Otsenka effektivnosti investitsionnykh proektov. Teoriya i praktika] // Moscow: «Poli Print Servis», 2015. 1300 p.
6. Guidelines for Evaluating the Effectiveness of Investment Projects. Official Publication. Second Edition, Approved on June 21, 1999 by the Ministry of Finance, Ministry of Economic Development and State Construction Committee of the Russian Federation [Metodicheskie rekomendatsii po otsenke effektivnosti investitsionnykh proektov. Ofitsial’noe izdanie. Vtoraya redaktsiya, utverzhdeny 21 iyunya 1999 goda Minfinom, Minekonomrazvitiya i Gosstroem RF] // Moscow: Ekonomika, 2000. 439 p.
7. Vilenskiy, P.L., Livshits, V.N. On Typical Misconceptions in Evaluating the Effectiveness of Real Investment Projects [O tipovykh zabluzhdeniyakh pri otsenke effektivnosti real’nykh investitsionnykh proektov] // Ekonomika i matematicheskie metody. Vol. 50. No. 3. P. 3-23.
8. Mironova, I.A. Evaluation of External Effects in Calculations of Social Effectiveness of Large Investment Projects for Construction and Reconstruction of Railway Sections [Otsenka vneshnikh effektov v raschetakh obshchestvennoy effektivnosti krupnykh investitsionnykh proektov stroitel’stva i rekonstruktsii uchastkov zheleznoi dorogi] // Moscow: «Audit i finansovyy analiz». No. 4. P. 200-217.
9. Mironova, I.A., Tishchenko, T.I., Frolova, M.P. External Effects from the Implementation of Socially Significant Projects for the Development of Transport Infrastructure [Vneshnie effekty ot realizatsii obshchestvenno znachimykh proektov razvitiya transportnoy infrastruktury] // Trudy ISA RAN. 2021. 71. Iss. 2. P. 80-91.
10. Livchits V., Mironova I., Tischenko T., Frolova M., Shvetsov A. Risk Accounting in Calculations of Public Efficiency of Large-scale Infrastructure Projects / Proceedings of the 14th International Conference «Management of Large-Scale System Development» (MLSD). – Moscow: IEEE, 2021.
11. Business with Acceleration. How the Construction of a High-Speed Railway Will Change the Infrastructure. [Biznes s uskoreniem. Kak stroitelstvo skorostnoi zheleznoi dorogi izmenit infrastrukturu]. // URL: https://sber.pro/publication/biznes-s-uskoreniem-kak-stroitelstvo-skorostnoi-zheleznoi-dorogi-izmenit-infrastrukturu/ (accessed: 03.07.2025).
12. RZD Thanks to the First HSR Will Save at Least 600 Billion Rubles in Infrastructure Investments. Official Website of the Ministry of Transport of the Russian Federation. [RZhD blagodarya pervoi VSM sekonomyat minimum 600 mlrd rublei investitsii v infrastrukturu. Ofitsialnyi sait Ministerstva transporta Rossiiskoi Federatsii]. // URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/branch-news/7100 (accessed: 02.06.2025).
13. Skorlygina, N. With HSR Respect to High-Speed Trains. The Moscow — St. Petersburg Railway Will Find It Hard to Divert Passengers from Aviation. [So VSM uvazheniem k skorostnym poezdam. Magistral Moskva — Sankt-Peterburg budet slozhno ottyanut passazhirov u aviatsii]. // Kommersant. 15.07.2024. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6835214.
14. Mironova, I. A., Tishchenko, T. I. On the Assessment of the Public Efficiency of Railway High-Speed Lines. [K otsenke obshchestvennoi effektivnosti zheleznodorozhnykh vysokoskorostnykh magistralei]. // Russian Economic Journal. – 2019. — №2. – P.45-62. DOI: 10.33983/0130-9757-2019-2-45-61. ISSN 0130-9757.
15. Livchits V., Mironova I., Tishchenko T., Frolova M., Shvetsov A.. Problems of Substantiating the Public Efficiency of High-speed Railways // 2022 Proceedings of the 15th International Conference «Management of Large-Scale System Development» (MLSD). — М.: IEEE P. 1-4. DOI: 10.1109/MLSD55143.2022.9934595.
16. Mironova, I.A. Tishchenko, T.I. Frolova, M.P. Problems of Assessing the Socio-Economic Efficiency of a Large-Scale Infrastructure Project Using the Example of a High-Speed Railway. [Problemy otsenki sotsial’no-ekonomicheskoy effektivnosti krupnomasshtabnogo infrastrukturnogo proekta na primere vysokoskorostnoy magistrali]. // Rossiyskiy ekonomicheskiy zhurnal. 2022. No. 3. P. 100–119. https://doi.org/10.33983/0130-9757-2022-3-100-119.
17. Sergienko, M.E. Time Value Assessment: Application in Urban Transport Policy. [Otsenka stoimosti vremeni: primenenie v gorodskoy transportnoy politike]. // Gorodskie issledovaniya i praktiki. 2022. Vol. 7. No. 4. P. 87–104.