Методический подход к сегментированию рынка морских перевозок грузов Китая
A methodical approach to market segmentation of maritime transport of cargo China
Авторы
Аннотация
В статье исследованы состояние и направления развития организации морских грузоперевозок КНР. Известно, что морские перевозки относятся к самым древним способам перемещения товаров. С того времени, как они появились, были изменены лишь транспортные средства и организация самого процесса. Доступность транспортировки по морю объясняется низкой себестоимостью услуги, так как в отличие от автомобильных трасс и железных дорог морские пути не требуют реставрации и повседневного ремонта, да и попутных расходов гораздо меньше. Стремительное нарастание темпов развития китайской экономики обеспечено созданием правительством этой страны благоприятных условий для развития частного предпринимательства и бизнеса в целом. Кроме того, существующий в Китае льготный налоговый режим для иностранных компаний стимулирует расположение их производственных площадей на его территории. В результате этого наблюдается увеличение роста производства, вместе с тем расширяются торговые границы и увеличиваются объемы грузоперевозок в зарубежные страны. Увеличивается конкуренция на рынке морских грузоперевозок.
Различные группы потребителей имеют разные потребности. Сегментирование, позволит перевозчикам предоставлять услуги, которые непосредственно соответствуют потребностям клиентов. Сегментирование рынка формирует основу, на которую компании могут ориентироваться.
Ключевые слова
рынок перевозок, морские перевозки, грузоперевозки, сегментирование рынка морских перевозок грузов, факторный анализ.
Рекомендуемая ссылка
Методический подход к сегментированию рынка морских перевозок грузов Китая// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №1 (57). Номер статьи: 5707. Дата публикации: 26.02.2019. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/5707/
Authors
Abstract
The article examines the status and trends of development of ocean freight organization of China. It is known that sea transport are among the most ancient ways of moving goods. Since they appeared, were changed only vehicles and organization of the process. The availability of transportation by sea due to low cost services, because in contrast to highways and railways, maritime routes do not require restoration and day-to-day repairs, Yes and associated costs much less. The rapid increase in the pace of development of the Chinese economy ensured the establishment of the Government of that country, favourable conditions for the development of private enterprise and business in General. In addition, existing in China preferential tax treatment for foreign companies and stimulates their location of industrial areas on its territory. As a result, there has been an increase in output growth, however, expand trade frontiers and increasing .
Different groups of users have different needs. Segmentation will allow carriers to provide services that directly meet the needs of clients. Segmentation of the market forms the basis on which the company can target.
Keywords
market, ocean freight transportation, trucking, cargo shipping market segmentation, factor analysis.
Suggested Citation
A methodical approach to market segmentation of maritime transport of cargo China// Regional economy and management: electronic scientific journal. ISSN 1999-2645. — №1 (57). Art. #5707. Date issued: 26.02.2019. Available at: https://eee-region.ru/article/5707/
Введение
Морские перевозки играют чрезвычайно важную роль в развитии экономики, осуществляя перевозки большого количества промышленного сырья и топлива, делают большой вклад в развитие национальной экономики и увеличение товарооборота. В то же время, предоставляя неограниченные возможности для мирового товарооборота и ведения международной торговли, стал важным средством товарообмена. Морские перевозки являются основной отраслью стимулирования развития экономики, осуществляя экономическую интеграцию. Китай – морская держава с долгой историей и блестящей историей морского транспорта, обладающая береговой линией протяженностью более 18000 километров, а естественные условия, предоставляющие богатые природные ресурсы заложили основу развития морских перевозок страны. В настоящее время 90% объема грузоперевозок во внешней торговле Китая приходится на морские перевозки, поэтому развитие морских перевозок играет ключевую роль в экономике. Для того, чтобы приспособиться к глобальной экономической интеграции, влекущей за собой острую конкуренцию, предприятия морских перевозок демонстрируют следующие тенденции развития: во-первых, вслед за стремительным развитием экономики и товарооборота, требования грузовладельцев к услугам в сфере международных морских перевозок становятся все выше и выше; во-вторых, вслед за непрерывным расширением масштабов экономической глобализации, процесс либерализации морских перевозок ускоряется день ото дня, становясь отраслью с высокими рисками, высокими вложениями, транснациональной конкуренцией, с еще более жесткой конкуренцией между предприятиями морских перевозок. Транспортные предприятия, находящиеся в конкуренции на рынке международных морских перевозок, стремятся к развитию для того, чтобы выжить.
Финансовый кризис оказал огромное влияние на рынок морских перевозок, после финансового кризиса мировая экономика находилась в восстановительном периоде, рынок морских перевозок демонстрировал спад спроса на транспортировку, тарифы снижались, транспортные компании потерпели убытки и столкнулись с жесткой конкуренцией на рынке. Для того, чтобы изменить текущее положение транспортных предприятий, совершенствовать рынок, обязательно следует непрерывно повышать уровень услуг предприятий морских перевозок посредством удовлетворения потребностей современного грузоотправителя в «разнообразии, усложнении и повышении требований» относительно услуг судоходных компаний, от модели услуг «от порта до порта» до полной модели «от двери до двери» и системного логистического обслуживания.
Стратегия «Один пояс и один путь», предлагаемая правительством Китая, затрагивает Азию, Европу и часть районов Африки, способствуя перебалансировке и интеграционным процессам глобальной экономики, совмещая выход морского предприятия из тяжелого положения и создание благоприятной возможности для устойчивого развития спроса морской торговли во всем мире. Поэтому в условиях этой стратегии транспортные предприятия продолжают заниматься повышением удобства обслуживания предприятий, формируя еще более конкурентоспособные субъекты бизнеса.
В последнее время мировой рынок буквально заполонили товары, сделанные в Китайской Народной Республике. И это вполне объяснимо. Ведь в Китае производится огромное количество разнообразных изделий, начиная от мелких предметов личного пользования до промышленных станков и спецтехники. К тому же вся китайская продукция имеет цену намного ниже, чем её аналоги, производимые в европейских странах.
Из рисунка 1 видно, что, не смотря на относительно стабильный грузооборот и объем перевозок, прирост грузооборота имеет тенденцию нестабильных колебаний, в виде скачков и падений своего показателя [1].
Рис. 1 Динамика объема перевозок грузов и грузооборота по морским перевозкам КНР за 2010-2015 гг.
Результаты исследования
Для развития морских грузоперевозок имеются благоприятные факторы.
Во-первых, развитие экономики. Вступая в 21 век, морские перевозки тесно связываются с международной торговлей. И хотя Китаю предстоит перенести мировой финансовый удар, в целом страна поддерживает устойчивые темпы роста. Рост макроэкономики и внешней торговли предлагает обширное пространство и опору для расширения морских перевозок.
В Китае экономический рост по-прежнему сравнительно устойчивый при темпах роста 6.4%. Вместе с тем этот прирост гораздо ниже по сравнению со средним приростом на уровне 10% на протяжение предыдущих лет и во многом отражает замедление роста промышленного производства. В 2015 году темп роста промышленного производства составили 6,0% по сравнению с 10,0% в 2011 году и 8,0% в 2012 и 2013 годах.
Во-вторых, поддержка со стороны государства. Морским перевозкам уделяется большое внимание, как к одной из важнейших отраслей Китая. В программе «Двенадцатый пятилетний план экономического и социального развития» отметили необходимость строительства высокоуровневого речного канала. Совершенствование транспортных систем и современная модернизация морских портов [3]. В 2013 году председатель Си Цзиньпин выдвинул инициативу под названием: — «Один пояс и один путь». Этот проект объединяет два проекта, проект создания «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». Осуществление инициативы «Морского шелкового пути 21 века» будет содействовать развитию портов, добыче морских ресурсов, морских перевозок, внешней торговле, а также в целом развитию экономики КНР [2].
Так же необходимо отметить низкую себестоимость ресурсов. Себестоимость морских перевозок включает в себя содержание судов, оплату труда, технологии. В последние годы цена строительства судов находится на низком уровне после финансового кризиса, это благоприятствует и снижению затрат на приобретение судов. По сравнению с развитыми странами в Китае затраты на труд и технологии относительно низкие. Таким образом, стоимость ресурсов для развития судоходной отрасли является относительно низкой.
Морские порты играют значительную роль в формировании транспортной системы страны в развитии внешнеэкономических связей, т.к. являются международными «воротами». В начале образования в Китае приступили к строительству портов. После осуществления реформы политики открытия, строительство портов вышли на новый уровень. В 2003 году контейнерооборот портов КНР впервые превзошел США и занял лидирующее место. В 2015 году через порт Шанхай прошло 36.54 млн TEU занимает первое место. В таблице 1 представлен топ 20 самых больших портов в мире 2014 — 2015гг. [4].
Таблица 1 — Топ 20 самых больших портов в мире 2014 — 2015 гг.
| Рейтинг | Порт | Страна | Изменение | |
| 2014 г. | 2015 г. | |||
| 1 | 1 | Шанхай | КНР | → |
| 2 | 2 | Сингапур | Сингапур | → |
| 3 | 3 | Шеньчжень | КНР | → |
| 5 | 4 | Нинбо | КНР | ↓ |
| 4 | 5 | Гонконг | КНР | ↑ |
| 6 | 6 | Пусан | Южная Корея | → |
| 7 | 7 | Гуанчжоу | КНР | → |
| 8 | 8 | Циндао | КНР | → |
| 9 | 9 | Дубай | ОАЭ | → |
| 10 | 10 | Тяньцзинь | КНР | → |
| 11 | 11 | Роттердам | Нидерланды | → |
| 12 | 12 | Кланг | Малайзия | → |
| 13 | 13 | Гаосюн | Южная Корея | → |
| 16 | 14 | Антверпен | Бельгия | ↓ |
| 14 | 15 | Далянь | КНР | ↑ |
| 17 | 16 | Фуцизянь | КНР | ↓ |
| 19 | 17 | Танджунг-Пелепас | Малайзия | ↓ |
| 15 | 18 | Гамбург | Германия | ↑ |
| 18 | 19 | Лос-Анджелес | Америка | ↑ |
| 20 | 20 | Боракай | Филлипины | → |
Из таблицы видно, что Шанхай сохраняет первое место среди двадцати самых больших портов в мире. В 2015 году 20 крупнейших портов мира обработали 0.3 млрд. TEU, увеличение по сравнению с 2014 годом составило 0.6%. Следует отметить, что темп роста замедляется по сравнению с 2015 годом, где прироста составил 5%. На долю китайских портов приходится 54.16% от общего контейнерооборота этих 20 портов мира и 0.17млрд. TEU. Среди десяти самых больших портов мира восемь — это порты Китая: Шанхай, Шэньчжэнь, Нинбо, Гуанчжоу, Циндао и Гонконг. Порт Далянь и Фуцизнь занимают устойчивое 15 и 16 место. Следует отметить, что кроме порта Гонконг, который переместился с 4 на 5 место и оборот его снизился на 9,7%, остальные идут в росте, самый большой прирост у Нинбо (6%) и Гунчжоу(5.9% ) (рисунок 2) 1.
Рис. 2 Контейнерооборот топ 20 самых больших портов мира в 2014 — 2015 гг.
В 2013 году в Китае созданы зоны свободной торговли Шанхая. В 2014 году создали зоны свободной торговли на территории города Тяньцзинь, провинций Гуандун и Фуцзянь. Создание зон свободной торговли, с одной стороны, содействует развитию экономики и портов континента, с другой стороны, Гонконг испытывает сильную конкуренцию. В зоне свободной торговли осуществляется таможенная льготная политика и возврат налогов за экспорт. Это привлекает большое количество инвесторов и стимулирует развитие портов Китая.
Глобализация экономики и либерализация торговли позволяет обострять конкуренцию. В связи с тем, что зарубежные предприятия выходят на рынок морских перевозок Китая, и крупные грузовладельцы создают собственные флоты, на рынке морских перевозок КНР существует интенсивная конкуренция между предприятиями. Конкуренция на рынке морских перевозок конвертирует ценовую конкуренции в конкуренцию цены и услуги. И объединяет предприятия в конкурентные группы на смену старой системе, где конкуренцию составляли отдельные предприятия между собой.
Для повышения конкурентоспособности морских предприятий Китая и поддерживания устойчивой связи с грузовладельцами, актуальным является исследование спроса грузовладельцев. Это даст возможность на основе полученных данных разработать рекомендации операторам рынка грузоперевозок.
Китай является очень большими объектом для исследования. Поэтому маркетинговые исследования и изучение спроса на рынке перевозок КНР для оценки уровня предоставления услуг в сфере морских перевозок был проведен опрос и анкетирование предприятий в «портовом сердце» Китая, в городе Шанхае и в не менее важном портовом фаворите Гуанчжоу. На эти два порта в Китае приходится наибольшая доля в объёмах грузоперевозок морским транспортом и в портовых услугах.
Результаты исследования показали, что услуги, предоставляемые морским перевозчиком, не соответствуют требованиям (рисунок 3).
Рис. 3 Распределение ответов респондентов относительно соответствия оказанных услуг требованиям, 2016 г, %
Половина респондентов (51%) не удовлетворены услугами, которые могут предложить перевозчики. Свою удовлетворенность по этому вопросу высказали 32 % респондентов. Ответ большинства респондентов на вопрос: “Какие недостатки в работе морского перевозчика негативно отражаются на работе Вашего предприятия?” показал, что основной проблемой является несвоевременное оповещение о прибытии грузов (рисунок 4).
Рис. 4 Распределение ответов респондентов относительно недостатков в работе морских перевозчиков, 2016 г., %
Для выбора перевозчика можно использовать несколько наиболее значимых критериев из числа представленных в таблице 2 [7, 8].
Таблица 2 — Критерии, влияющие на выбор грузоотправителями морских перевозчиков
| Факторы | Балл |
| Фрахтовые ставки | 3.60 |
| Гибкость ценообразования | 3.82 |
| Незамедлительный ответ на запросы | 4.29 |
| Скорость обработки коносамент | 4.16 |
| Незамедлительный ответ на жалобы | 3.99 |
| Скорость перевозок | 4.15 |
| Точность коносамента | 4.41 |
| Регистрация потери или повреждения груза (сохранность и безопасность) | 4.34 |
| Состояние оборудования | 4.05 |
| Возможность предоставления специализированного оборудования | 3.94 |
| Возможность отслеживания отгрузок | 4.10 |
| Услуга взятия у грузоотправителя и доставки грузов | 4.43 |
| Свободная отправка контейнеров (когда требуется, а не по расписанию) | 4.16 |
| Доставка «От двери до двери» | 4.17 |
| Прямая доставка в порт назначения | 4.23 |
| Рекомендации и отзывы клиентов | 4.38 |
| Имидж компании | 4.48 |
| Вежливость и отношение персонала к клиентам | 4.09 |
По сравнению с зарубежными гигантами, китайские линейные судоходные предприятия занимают маленькую долю (таблица 3) [5].
Таблица 3 — Рейтинг крупнейших операторов в мире в 2015 г.
| Оператор | Страна | TEU | Доля,% |
| APM-Maersk | Дания | 3,202,658 | 15.40 |
| Mediterranean Shg Co | Швейцария | 2,778,561 | 13.40 |
| CMA CGM Group | Франция | 2,297,796 | 11.10 |
| COSCO Container Lines | Китай | 1,563,979 | 7.5 |
| Evergreen Line | Тайвань | 956,030 | 4.6 |
| Hapag-Lloyd | Германия | 916,174 | 4.4 |
| Hamburg Süd Group | Германия | 610,554 | 2.9 |
| Hanjin Shipping | Южная Корея | 608,068 | 2.9 |
| OOCL | Гонконг | 576,971 | 2.8 |
| Yang Ming Marine Transport Corp. | Тайвань | 572,153 | 2.8 |
| UASC | Саудовская Аравия | 541,146 | 2.6 |
| MOL | Япония | 527,753 | 2.5 |
| NYK Line | Япония | 503,177 | 2.4 |
| Hyundai M.M. | Южная Корея | 435,523 | 2.1 |
| K Line | Япония | 369,478 | 1.8 |
| PIL (Pacific Int. Line) | Сингапур | 347,881 | 1.7 |
| Zim | Израиль | 345,070 | 1.7 |
| Wan Hai Lines | Тайвань | 234,860 | 1.1 |
| X-Press Feeders Group | Юго-Восточная Азия | 142,074 | 0.7 |
| KMTC | Южная Корея | 123,409 | 0.6 |
Из таблицы 3 видно, что из ста крупнейших операторов в первой двадцатке наибольшую долю занимает Дания, а Китай занимает четвёртое место. На долю этих четырёх операторов выпадают Дания, Швейцария, Франция, Китай, на них приходится 47% перевозимых грузов. А первые 10 занимает 67.8% и первые 20 компаний занимают 85%. По статистике APM-Maersk имеет 626 судно, в том числе 263 собственных судна, т.е. 42%, а COSCO Container Lines имеет 283 судно, и 82 в собственности (29%). Поэтому по сравнению с A.P. Moller-Maersk отстаёт как по TEU, так и по доле. Поэтому на рынке линейного судоходства существуют гиганты, которые контролируют целые рынки.
С момента осуществления политики реформ и открытости в Китае снизился стандарт на вступление на рынок линейного судоходства. Только те компании, которые соответствуют установленным требованиям, могут претендовать на создание судоходных компаний. Это приводит к тому, что некоторые маленькие судоходные компании постепенно выходят на рынок. Но эти предприятия небольшие и имеют недостаточную провозную способность, видов судов мало, в целом отстают от международных компаний [6].
Таблица 4 — Доля компаний китайского флота, занимающихся международными перевозками в 2016 г.
| Наименование предприятия | Количество судов, ед | Дидвейт, т. |
| China Ocean Shipping(Group) Company | 574 | 4446.9 |
| China COSCO Shipping | 158 | 1661.1 |
| Sinotrans.,CSC | 174 | 911.9 |
| Shandong maritime co., Ltd | 34 | 483.8 |
| Hebei Ocean Shipping Co., Ltd. | 27 | 377.5 |
| Zhejiang Ocean Shipping Co., Ltd | 13 | 228 |
| New Haifeng Container Transport Co., Ltd | 73 | 152 |
| Shanghai Ruining Shipping Co., Ltd | 11 | 107.7 |
| Fujian Air China Ocean Shipping (Group) Co., Ltd | 13 | 96.5 |
| Fujian Guanhai Shipping Co., Ltd | 14 | 93.8 |
Из таблицы 4 видно, что на рынке линейного судоходства Китая участвует лишь несколько таких крупных центральных предприятий, как COSCO, China Shipping, Sinotrans. CSC. Хотя эти компании обладают на много большим количеством разновидностей судов и их провозная способность намного выше, чем у других китайских судоходных компаний, но по сравнению с зарубежными компаниями в таких показателях, как рыночная доля, покрытие маршрута, количество судов, а также в других аспектах по-прежнему существует большой разрыв.
Итак, под влиянием мирового экономического кризиса и долгового кризиса, а также того, что в настоящее время мировая экономика находится на стадии восстановления, рынок морских перевозок КНР удерживает устойчивое развитие. Однако прирост замедлен. На рынке существуют интенсивная конкуренция, а так же в последние годы положение дел китайских судоходных предприятий затруднительное, вплоть до того, что некоторые из них, потерпев огромные убытки, попали в безвыходное положение. Кроме того, по сравнению с международными гигантами, у китайских предприятий имеется слабая конкурентоспособность.
Чтобы выжить в такой конкурентной среде, для морских перевозчиков весьма важно разработать эффективную маркетинговую стратегию, которая сможет удовлетворить запросы грузовладельцев, предоставляя такие услуги, которые соответствуют этим потребностям. Однако различные группы потребителей имеют разные потребности. Поэтому, если потребности клиентов различаются, то морским перевозчикам не удастся удовлетворить все потребности клиентов при сохранении высокой экономической эффективности. Сегментирование, разделяющее рынок на группы клиентов с похожими потребностями и характеристиками, позволит перевозчикам предоставлять услуги, которые непосредственно соответствуют потребностям клиентов. Сегментирование рынка формирует основу, на которую компании могут ориентироваться на рынке.
При сегментировании рынка для определения латентных переменных с целью группировки потребителей можно предложить осуществить группировку клиентов в зависимости от того, что для них является наиболее важным при выборе оператора рынка морских перевозок — фрахтовые ставки, гибкость ценообразования, незамедлительный ответ на запросы, скорость обработки коносамента, незамедлительный ответ на жалобы, скорость перевозки и т.д.
Факторный анализ используется для снижения размерности (количества факторов, влияющих на выбор перевозчика), его результатом является выделение групп наиболее важных факторов. Согласно полученным результатам статистической оценки набора данных, мера выборочной адекватности Кайзера-Мейера-Олкина (КМО) = 0,697 (КМО ≥ 0,6 – является удовлетворительной адекватностью), а статистическая значимость Критерия сферичности Бартлетта равна 0, следовательно, данные вполне приемлемы для проведения факторного анализа (таблица 5).
Таблица 5 — Мера адекватности и критерий Бартлетта
| Мера выборочной адекватности Кайзера-Мейере-Олкина | 0,697 | |
| Критерий сферичности Барлетта | Прибл. хи-квадрат | 515,453 |
| ст.св. | 153 | |
| Знч. | ,000 | |
В качестве метода использовался анализ главных компонент с вращением VARIMAX (ортогональное вращение). Данный метод позволяет минимизировать число переменных с высокой факторной нагрузкой, учитывая только факторы, собственные значения которых больше 1. Матрица повернутых компонент в рамках факторного анализа представлена в таблице 6.
Таблице 6 — Матрица повернутых компонент в рамках факторного анализа, 2016 г., % респондентов (n = 110)
| Факторы | Фактор 1 | Фактор 2 | Фактор 3 | Фактор 4 | Фактор 5 | Фактор 6 |
| 10.Возможность предоставления специализированного оборудования | 0.803 | |||||
| 9.Состояние оборудования | 0.737 | |||||
| 11. Возможность отслеживания отгрузок | 0.694 | |||||
| 4.Скорость обработки коносамента | 0.570 | |||||
| 12.Услуга взятия у грузоотправителя и доставки грузов | 0.807 | |||||
| 15.Прямая доставка в порт назначения | 0.760 | |||||
| 14.Доставка «От двери до двери» | 0.693 | |||||
| 2.Гибкость ценообразования | 0.734 | |||||
| 1. Фрахтовые ставки | 0.720 | |||||
| 8. Регистрация потери или повреждения груза | 0.514 | |||||
| 5.Незамедлительный ответ на жалобы | 0.755 | |||||
| 3.Незамедлительный ответ на запросы | 0.730 | |||||
| 7.Точность коносамента | 0.549 | |||||
| 17.Имидж компании | 0.782 | |||||
| 6. Скорость перевозки | 0.853 | |||||
| 13.Свободная отправка контейнеров (когда требуется, а не по расписанию) | 0.494 | |||||
| Процент дисперсии | 23.032 | 10.422 | 9.228 | 7.868 | 6.672 | 6.329 |
Примечания: Факторные нагрузки меньше 0,45 были исключены. Фактор 1: Технология перевозок; Фактор 2: Удобство; Фактор 3: Стоимость перевозок; Фактор 4: Ответ; Фактор 5: репутация; Фактор 6: Скорость
Для облегчения интерпретации результатов исследования из всей совокупности данных были извлечены только переменные с коэффициентом факторной нагрузки больше 0,45. Таким образом, результаты, приведённые в таблице, показывают, что выделенные 6 факторов объясняют не менее 63,55 % общей дисперсии признаков, следовательно, влиянием других (не включённых в модель) факторных признаков можно пренебречь, как малозначащих.
Таким образом, анализ состава выделенных сегментов показывает, что на рынке морских перевозок КНР по виду грузов потребители имеют различные потребности в услугах (таблица 7).
Таблица 7 — Обобщённая характеристика сегментов рынка морских перевозок КНР, 2017 г.
| Сегмент | Доля компаний, входящих в сегмент, % | Основной груз | Характеристика сегмента |
| A | 20 | Электронная аппаратура | Большинство представителей в этом сегменте, как правило, предъявили требование к удобствам перевозок и незамедлительности ответа |
| B | 11 | Автомобили и запчасти, замороженные продукты | В эту группу вошли представители, которые предпочитают технологию перевозок |
| С | 17 | Уголь, руда | Эта группа предъявили самые высокие требования к услугам, намерены приобрести комплексные услуги. |
| D | 21 | Строительные материалы
и потребительские товары |
В этой группе представители предъявили низкую потребность в ответе и скорость перевозчика не важна. |
| E | 31 | Лесоматериалы, одежда и ткань | В этой группе, представители предъявили низкие требования к удобству, оперативности ответа и репутации |
Для определения типа маркетингового воздействия (Marketing Press) на выделенные сегменты рынка морских грузоперевозок КНР необходимо провести регрессионный анализ (с последующей оптимизацией по алгоритму пошаговой регрессии) для каждого сегмента рынка.
Для построения и оптимизации адаптивно-регрессионных моделей для каждого кластера (сегмента) был использован пакет статистической обработки данных Manugistics StatGraphics Plus v5.1 Enterprise.
Регрессионный анализ показал, что полученные модели являются статистически верными и надёжными, а включённые в них факторные признаки описывают не менее 70 % вариации дисперсии признаков. Таким образом, результаты анализа имеют высокую надёжность и достоверность, что позволяет использовать их в качестве основы для разработки рекомендаций операторам рынка морских перевозок КНР.
Как показало проведенное исследование, в настоящее время большинство грузоотправителей не удовлетворено услугами, предоставляемыми перевозчиками. Опрос показал, что в процессе перевозок происходят потери или порча грузов, отсутствует комплекс дополнительных услуг, транспортные компании предлагают невысокий уровень обслуживания. Существующие проблемы, безусловно, требуется решать (таблица 8).
Таблица 8 — Проблемы морских перевозок КНР и вариант их решения, 2017 г.
| Проблема | Вариант решения оператором |
|
Несвоевременное оповещение о прибытии грузов |
При представлении заявления грузополучатели должны указать, каким способом и по какому адресу (по телефону, sms, электронной почте и др.) уведомлять их о прибывающих грузах; кроме того, они должны гарантировать круглосуточное получение уведомлений. Операторы обязуются сразу уведомить получателя о прибывшем грузе в в соответствии с указанным способом уведомления. Грузополучатели и операторы определяют ответственность за несвоевременное оповещение о прибытии грузов. |
|
Несохранная перевозка грузов
|
При заключении договора необходимо указать стоимость груза и определить условия возмещения при его порче. Кроме того, для обеспечения сохранности перевозимых грузов должны использоваться новые технические средства, научные разработки и организационные мероприятия, должен проводиться анализ несохранных перевозок, необходимо проводить анализ причин порчи грузов и разрабатывать мероприятия по их устранению. |
|
Нарушение сроков доставки |
Если при осуществлении перевозки грузов возникают задержки, которые могут привести к нарушению сроков доставки, перевозчики должны своевременно уведомлять об этом грузополучателей. Ответственность за нарушение сроков доставки необходимо предусмотреть в договоре. Если ответственность несет перевозчик, то он должен уплатить пени грузополучателю за просрочку доставки груза в зависимости от отклонения фактического срока от указанного в договоре. |
| Длительность процесса оформления документов на отправку грузов | Операторам рынка необходимо заблаговременно оформлять соответствующую документацию с целью ускорения оформления документов на перевозку грузов. |
|
Плохая организация погрузо-разгрузочных работ |
Техника и рабочие должны быть заблаговременно подготовлены к работе, чтобы своевременно организовать погрузо-разгрузочные работы и сократить время оказания услуг. Кроме того, необходимо использовать современные логистические технологии по погрузке и выгрузке грузов, улучшать техническую оснащённость морских портов |
|
Низкий уровень сервиса |
Необходимо регулярно повышать уровень квалификации персонала и культуру обслуживания клиентов, проводить дополнительное обучение и создавать квалификационные курсы для сотрудников, работающих в сфере обслуживания клиентов. |
Из таблицы видно, что при выборе операторов рынка морских перевозок КНР грузовладельцы предъявляют высокие требования не только к удовлетворению потребности на тоннаж и возможность решения ряда возникших проблем в процессе перевозок, но и на сам комплекс предоставляемых услуг. Например, доставка грузов «от двери до двери» может осуществляться с помощью автотранспорта и железной дороги. Поэтому операторам рынка морских перевозок КНР необходимо искать пути сотрудничества с железнодорожными и автомобильными транспортными компаниями, чтобы более эффективно удовлетворять потребности грузовладельцев с прицелом на дальнейшее развитие операторов.
В современной зарубежной литературе по маркетингу рассматривается множество методов сегментирования, но методы сегментирования рынка морских перевозок с использованием факторного и кластерного анализов слабо изучены. Факторы выбора транспортных услуг на рынке морских перевозок представлены в таблице 9.
Таблица 9 — Факторы выбора транспортных услуг на рынке морских перевозок, КНР, 2016 г.
| Факторы | Описание |
| Технология | Грузоотправители всегда обычно надеются на то, что передовые технологии и техника повышают эффективность перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, сокращается время исполнения заказа. Они обращают внимание на возможность предоставления специализированного оборудования, состояние оборудования и возможность отслеживания отгрузок, а также на скорость обработки документов. |
| Удобство | Грузоотправители хотят получать качественные и самые лучшие услуги по оптимальным ценам. Они отдают предпочтение прямой доставке в порт назначения, взятия у грузоотправителя и доставки грузов и доставке «от двери до двери». |
| Стоимость перевозок | Низкая стоимость перевозок снизит затраты грузоотправителей. Внешняя среда всегда оказывает большое влияние на стоимость перевозок. Поэтому грузоотправители хотят, чтобы компании использовали гибкую систему ценообразования с учетом изменений, происходящих во внешней среде. |
| Ответ | Любые грузоотправители хотят получать уважение и внимание со стороны персонала перевозчика. Их интересует, как перевозчики реагируют на их жалобы. |
| Репутация | Имидж компании, ее финансовое состояние и точность работы всегда являлись важными критериями для грузоотправителей. |
| Скорость | “Время — деньги”- грузоотправители хотят, чтобы время на перевозку грузов было минимальным, поэтому их волнует скорость перевозки. Отправка контейнеров не по расписанию предоставит им удобства при перевозке грузов. |
Что касается выявления специфики поведения грузоотправителей разных сегментов, то для определения факторов целесообразно применить факторный анализ, а затем провести классификацию, используя метод кластерного анализа. Это дает возможность узнать специфику поведения потребителей в каждом сегменте.
На рисунке 5 нами предложен методический подход к сегментированию рынка морских перевозок, отличительными чертами которого являются следующее: в исследование включены факторы, влияющие на выбор транспортных услуг грузоотправителями, разработан инструментарий для измерения выбранных факторов; — предложен алгоритм сегментирования рынка с последовательным применением статистических методов факторного и кластерного анализа; -в соответствии с характеристиками каждого сегмента потребителей разработаны рекомендации по совершенствованию деятельности операторов рынка морских перевозок КНР.
Рис. 5 Алгоритм сегментирования рынка морских перевозок
Заключение
Предложенный методический подход к сегментированию рынка морских перевозок отличается тем, что в исследование включены факторы, влияющие на выбор транспортных услуг грузоотправителями. Также разработан инструментарий для измерения выбранных факторов и предложен алгоритм сегментирования рынка с последовательным применением статистических методов факторного и кластерного анализа. В соответствии с характеристиками каждого сегмента потребителей можно разработать рекомендации по совершенствованию деятельности операторов рынка морских перевозок КНР.
Список литературы:
- Бюллетень государственного службы статистики КНР 2010-2015. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://data.stats. gov.cn/easyque ry.h tm?cn=C01&zb=A0G07&sj=2014
- Один пояс и один путь. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Один_пояс_и_один_путь
- Программа «Двенадцатый пятилетний план экономического и социального развития». [Электронный ресурс] – Режим доступа: http:// news. sina.com.cn/c/2011-03-17/055622129864.shtml
- Рейтинг глобальных портов. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.weibo.com/p/1001603980788830992964?feed_filter=2&pids=Pl_Official_CardMixFeedv6__4
- Рейтинг крупнейших операторов в 2016 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.alphaliner.com/top100
- Рейтинг китайских перевозчиков, занимающихся международными перевозками в 2014 г. [Электронный ресурс]. – http: // www. sse.net.cn /cnin fo/TopNews/201505 /t20150 526_1253 613. Shtml
- Chin-Shan Lu. Market segment evaluation and international distribution centers/ Chin-Shan // Transportation Research – 2003. № 9(E). – P. 49-60.
- Chieh-Hua Wen, Jun-Yuan Н A discrete choice model of ocean carrier choice/ Chieh-Hua Wen // Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies – 2007. – Vol.(7). – P. 795-807.
Bibliography:
- Bulletin of the State Statistics Service of the People’s Republic of China 2010-2015. [Byulleten’ gosudarstvennogo sluzhby statistiki KNR 2010-2015]. — Access mode: http: //data.stats. gov.cn/easyque ry.h tm? cn = C01 & zb = A0G07 & sj = 2014
- One belt and one way. [Odin poyas i odin put’]. — Access mode: https://ru.wikipedia.org/wiki/Odin_poyas_i_odin_put
- The program «Twelfth Five-Year Plan for Economic and Social Development.» [Programma «Dvenadtsatyy pyatiletniy plan ekonomicheskogo i sotsial’nogo razvitiya».] — Access mode: http: // news. sina.com.cn/c/2011-03-17/055622129864.shtml
- Global ports rating. [Reyting global’nykh portov]. — Access mode: http: //www.weibo.com/p/1001603980788830992964? Feed_filter = 2 & pids = Pl_Official_CardMixFeedv6__4
- Rating the largest operators in 2016 [Reyting krupneyshikh operatorov v 2016 g.]. — Access Mode: http://www.alphaliner.com/top100
- Rating of Chinese carriers engaged in international transportation in 2014 [Reyting kitayskikh perevozchikov, zanimayushchikhsya mezhdunarodnymi perevozkami v 2014 g]. — http: // www. sse.net.cn / cnin fo / TopNews / 201505 / t20150 526_1253 613. Shtml
- Chin-Shan Lu. Market segment evaluation and international distribution centers / Lu. Chin-Shan // Transportation Research — 2003. No. 9 (E). — p. 49-60.
- Chieh-Hua Wen, Jun-Yuan Huang. Challenge-Hua Wen transport channel // Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies — 2007. — Vol. (7). — P. 795-807.
Еще в рубриках
Транспорт и логистика
Отраслевая экономика регионов