Региональная экономика и управление: электронный научный журнал // Номер журнала: №3 (51), 2017

Влияние уровня инфраструктурного потенциала региона на выбор стратегии инвестирования

The impact of infrastructure potential of the region to choose the strategy of investing

Авторы


кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой общего менеджмента
Россия, Казанский (Приволжский) федеральный университет
Kmen555@gmail.com

Аннотация

В статье осуществлено количественное прикладное сравнительное исследование инфраструктурного потенциала регионов Приволжского федерального округа (далее – ПФО) с использованием кластерного анализа, сопоставлен уровень развития регионов ПФО с уровнем развития их инфраструктурного потенциала по показателям удельного веса площади (%), оборудованной водопроводом и канализацией, плотности сети автодорог с твердым покрытием в км на 1000 кв.км, плотности базовых станций ед. на кв. км, мощности электростанций в тыс.кВт на 1000 раб., с учетом плотности населения, определены территории с высоким, средним и низким инфраструктурным потенциалом даны рекомендации по оптимальным направлениям инвестирования в инфраструктуру региона с учетом его особенностей: целесообразны инвестиции в инфраструктуру для сохранения имеющегося уровня экономики; целесообразны инвестиции в интенсификацию инфраструктуры, инфраструктурные инновации; целесообразны инвестиции в расширение инфраструктуры; инвестиции в инфраструктуру не могут оказывать значимого положительно влияния на уровень экономического развития, так как не являются фактором, ограничивающим развитие.

Ключевые слова

инфраструктурный потенциал региона, регион, инфраструктурные отрасли, кластерный анализ, стратегия инвестирования, инвестиции в инфраструктуру, Приволжский федеральный округ

Рекомендуемая ссылка
Палей Татьяна Феликсовна
Влияние уровня инфраструктурного потенциала региона на выбор стратегии инвестирования// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №3 (51). Номер статьи: 5108. Дата публикации: . Режим доступа: http://eee-region.ru/article/5108/
Authors

Palej Tat'jana Feliksovna
PhD, associate professor, head of the Department of general management
Russia, Kazan (Volga region) Federal University
Kmen555@gmail.com

Abstract

The article presents a quantitative application a comparative study of infrastructure potential of the regions of the Volga Federal district (hereinafter – VFD) using cluster analysis, compared the level of development of VFD regions with the level of development of their infrastructure capacity indicators proportion of area ( % ) water and sewage facilities, the density of paved roads in km per 1000 square km density of base stations per sq. km of power plant capacity in thousands of kW per 1000 employees., taking into account the density of the population, identified areas with high, medium and low infrastructure potential recommendations on the optimal areas of investment in the infrastructure of the region, taking into account its features: appropriate investment in infrastructure to preserve the existing level of the economy; appropriate investment in the intensification of infrastructure, infrastructure, innovation, appropriate investment in infrastructure expansion; investment in infrastructure can have a significant positive impact on the level of economic development, because they are not the limiting factor on development.

Keywords

infrastructure potential of the region, region, infrastructure sectors, cluster analysis, investment strategy, infrastructure investments, Volga Federal District

Suggested Citation
Palej Tat'jana Feliksovna
The impact of infrastructure potential of the region to choose the strategy of investing. Regional economy and management: electronic scientific journal. №3 (51). Art. #5108. Date issued: 2017-09-01. Available at: http://eee-region.ru/article/5108/

Print Friendly, PDF & Email

Введение

В идеальной модели государство влияет на территориальную структуру общества посредством развития инфраструктуры, управляет региональным развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры [5, 7]. Необходимость реализации инфраструктурного потенциала регионов была обозначена в Стратегии развития России до 2020 года [8], Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [9], где отмечалось, что интенсивное, инновационное, социально ориентированное развитие потребует совершенствования транспортной и энергетической инфраструктуры. Низкий уровень инфраструктурного обеспечения страны или отдельного региона сдерживает инвестиционную активность. Поэтому при принятии инвестиционных решений учитывается сложившийся инфраструктурный потенциал территории. При этом среди исследователей до сих пор не существует согласия по поводу методики экономической дифференциации регионов по уровню их инфраструктурного потенциала. В рамках региональных географических исследований инфраструктурный потенциал изучается с точки зрения территориальной организации инфраструктуры разного иерархического уровня [6]. Относительно методик оценки инфраструктурного потенциала региона учеными предлагаются различные подходы. Так А.Н.Ильченко, Е.А. Абрамова [3] определяют уровень инфраструктурного потенциала региона на основе показателя фондооснащенности, что с нашей точки зрения, характеризует потенциал только с количественной, а не с качественной стороны. Дорофеева Л. В. [2] использует интегральную рейтинговую оценку с присвоением показателям баллов и весов, что вносит некоторую субъективность в аналитический процесс. От субъективности уходит в своем исследовании М.С. Чикинова [11], применяя кластерный анализ 50 показателей, включающих количественные и качественные характеристики. Но несмотря на широкое обсуждение методик оценки инфраструктурного потенциала остается малоизученным вопрос выбора стратегий инвестирования в инфраструктуру региона с учетом его особенностей. Целью работы является количественная сравнительная оценка инфраструктурного потенциала регионов Приволжского федерального округа (далее – ПФО) с использованием кластерного анализа для определения территорий с высоким, средним и низким инфраструктурным потенциалом и разработки рекомендаций по оптимальным стратегиям инвестирования в инфраструктуру региона.

 

Роль инфраструктуры в развитии региона и определение инфраструктурного потенциала

Nijkamp (1986) [14] утверждает, что инфраструктура является одним из инструментов развития региона. В поле нашего исследования входит только основная физическая инфраструктура, за исключением социальной, экологической и институциональной инфраструктуры (школ, больниц, тюрем и т.д.). Таким, образом, под инфраструктурой мы будем подразумевать основную физическую инфраструктуру, состоящую из: транспортной инфраструктуры, инфраструктуры водоснабжения и водоотведения, телекоммуникационной инфраструктуры и энергетической инфраструктуры. Каждый тип инфраструктуры представляет собой инфраструктурную отрасль. Она может влиять прямо или косвенно на социально-экономическую деятельность и другой региональный потенциал, а также факторы производства. Инфраструктурная политика является условием политики регионального развития: она не гарантирует региональной конкурентоспособности, но создает необходимые условия для достижения региональных целей развития. Snieska и Draksaite (2007) [15] утверждают, что конкурентоспособность экономики страны определяется множеством различных факторов, и показатели инфраструктуры являются одним из них. Snieska и Bruneckiene (2009) [15] определили инфраструктуру как один из показателей конкурентоспособности регионов внутри страны. Это относится к физической инфраструктуре в качестве индикатора факторов производства, условий конкурентоспособности региона. Martinkus и Lukasevicius (2008) утверждают, что инфраструктурные услуги и физическая инфраструктура являются факторами, которые влияют на инвестиционный климат на местном уровне и повышают привлекательность региона.

По оценкам американо-российского делового совета [4] потребности России в инфраструктуре в течение текущего десятилетия составляют $1 триллион. Сектор требует изрядного вливания денежных средств, которое неизбежно сопряжено с внутренними и международными инвестициями. Российское правительство прилагает активные усилия в разработке нормативно-правовой базы, способствующей созданию и привлечению частного капитала для крупных инфраструктурных проектов. Однако по мере роста сектора инфраструктуры каждый проект несет с собой новый комплекс проблем, таких как несоответствие между международным и российским законодательством, вопросы инвестиционной безопасности, коррупция в строительной отрасли и организации тендеров на строительство.

Низкий уровень инфраструктурного обеспечения страны или отдельного региона сдерживает инвестиционную активность, процесс размещения и развития производительных сил, вызывая дополнительные затраты на создание первоначальной производственно-технической базы. Поэтому при принятии инвестиционных решений учитывается сложившийся инфраструктурный потенциал территории.

Инфраструктурный потенциал региона мы определяем как совокупность инфраструктурных факторов размещения производительных сил, обеспечивающих условия для функционирования производства, обращения товаров и жизнедеятельности людей в процессе оптимального взаимодействия с окружающей средой и рационального использования ресурсов.

 

Современные тенденции инвестирования в инфраструктуру

Важность инвестиционной функции инфраструктурных отраслей не вызывает сомнения: доля инвестиций в национальную экономику России, приходящаяся на инфраструктурный сектор, составляет в настоящее время порядка 35 %, причем регрессионный анализ свидетельствует о тенденциях ее увеличения (см. рис. 1).

 

Динамика доли инвестиций в основные фонды инфраструктурных отраслей в их общем объеме, %

Рисунок 1 — Динамика доли инвестиций в основные фонды инфраструктурных отраслей в их общем объеме, % [10]

 

В условиях глобального рынка, который в целом характеризуется дефицитом капитала [16], растет количество инфраструктурных проектов с международным участием. Развитию иностранного инвестирования способствуют следующие мировые тенденции:

  • высокие темпы роста стран БРИКС и других развивающихся стран;
  • растущий глобальный спрос на инфраструктуру, в частности в развивающихся странах;
  • возможность международного технологического трансфера;
  • возможность перелива капитала.

В рамках стран БРИКС, у Китая наиболее развит рынок инфраструктуры. В Бразилии, России и Индии наблюдается дефицит инфраструктуры и источников финансирования, но во всех трех странах осуществляются огромные затраты на создание инфраструктуры и реализацию программ развития.

Диалектический подход требует рассмотрения как позитивных, так и негативных последствий инвестирования в инфраструктуру для региона.

С одной стороны, инфраструктура или услуги, которые она оказывает, непосредственно вступают в производственный процесс коммерческих фирм, снижая их издержки и повышая производительность; стимулирует приток нового бизнеса и образование новых компаний; обеспечивает рост занятости на строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры и личного дохода населения региона.

В то же время, можно отметить такие негативные моменты: инфраструктура может вызвать перенаселение района. В перенаселенных районах возникают дорожные пробки, снижающие производительность. Появление большого количества новых производств может привести к загрязнению окружающей среды. Инфраструктурные проекты создают для региона дополнительные финансовые трудности, связанные, например, с наличием дополнительные эксплуатационных расходов на формирование новой инфраструктуры, особенно если это связано с выполнением федеральных нормативов (например,  по очистке воды).

Тем не менее, наличие положительного инфраструктурного потенциала является важным условием и стимулом для инвестиций в экономику региона.

 

Оценка инфраструктурного потенциала региона

Потенциалом количественно характеризуется способность региональной инфраструктуры удовлетворять различные потребности населения территории и производства в услугах. В соответствии с предложенной датским ученым N. Hansen (1965) [12] классификацией все регионы можно разделить на три группы по уровню развития и наличию факторов, способствующих дальнейшему развитию – средние, отстающие и развитые [1].

Средние регионы по словам N. Hansen имеют высокий потенциал дальнейшего экономического развития, поскольку в них присутствуют все необходимые для этого компоненты: квалифицированная рабочая сила, достаточный финансовый капитал, наличие сырьевых ресурсов и рынков. Если в этом случае в регионе наблюдается дефицит инфраструктуры, то инвестиции в ее расширение, безусловно, приведут к увеличению уровня экономического развития.

Развитые районы в меньшей степени расположены к дальнейшему экономическому развитию из-за очень большой плотности населения. Инвестиции в инфраструктуру таких регионов могут стимулировать их экономическое развитие в силу наличия факторов развития, но это, скорее всего, приведет к еще большему увеличению численности населения, что может нейтрализовать выгоды от экономического роста.

Тем не менее, развитие инфраструктуры оказывает положительное влияние на такие регионы, делая работу предприятий более производительной и увеличивая местные доходы во время строительства объектов инфраструктуры. Многие крупные перенаселенные города продолжали расти благодаря инвестициям в транспортную инфраструктуру, которая смогла компенсировать некоторые проблемы перенаселенности. Однако тот факт, что территория является «развитой» ограничивает выгоды от развития инфраструктуры.

Следовательно, для развитых регионов инвестиции в инфраструктуру не будут являться ключевым инструментом экономического развития, но могут быть использованы для сохранения имеющегося уровня.

Отстающие регионы имеют практически нулевой потенциал развития из-за нехватки или отсутствия необходимых для этого факторов. Создание новой инфраструктуры в таких регионах не окажет влияние на уровень экономического развития, поскольку не сможет компенсировать низкую квалификацию рабочей силы, не отвечающее требованиям сырье или недостаточные финансовые средства. Более того, что большинство таких регионов сталкиваются с сокращением расходов на инфраструктуру. Это связано с тем, что уровень их экономического развития не позволяет поддерживать в надлежащем состоянии даже существующую инфраструктуру. Тем не менее следует отметить, что местные доходы в отстающих регионах на время строительства объектов инфраструктуры увеличиваются в связи с появлением новых рабочих мест, но по окончании строительства этот эффект исчезает.

Инвестиции в инфраструктуру отстающих регионов не могут (не могут в краткосрочном, могут в долгосрочном периоде: образование, инновации, дороги, связь) оказывать значимого положительно влияния на их уровень экономического развития, так как не являются фактором, ограничивающим развитие, могут преобладать другие факторы.

Приведенная классификация, конечно, является весьма условной, поскольку некоторые регионы сложно отнести к той или иной группе, а потенциал региона может меняться ввиду внешних обстоятельств.

Прежде, чем приступить к оценке инфраструктурного потенциала региона, следует определить перечень характеризующих его показателей.

Достоверно оценить запас инфраструктурного капитала достаточно сложно. Исследователи обычно используют сумму прошлых инвестиционных потоков, с учетом износа. При применении так называемого метода непрерывной инвентаризации, необходимо сделать определенные предположения о продолжительности жизненного цикла и износе. Кроме того, необходимо знать начальное количество капитала. Для инфраструктуры эти предположения являются далеко не тривиальными. Существует огромная разница в продолжительности жизненного цикла различных видов инфраструктуры: например,  железнодорожного моста и линии электропередачи. В Европе до сих пор используются дороги и канализации, созданные в Римской империи. Эта характеристика имеет серьезные последствия с точки зрения финансирования и технического обслуживания.

Инфраструктура делится на субсектора, которые определяются набором физических величин. Агрегированный индекс инфраструктурных активов включает показатель развития:

  • транспортной инфраструктуры: протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в километрах на 1000 км2  площади;
  • инфраструктуры водоснабжения и водоотведения: доля (численность) местного населения подключенного к канализации и очистке сточных вод (удельный вес площади (%), оборудованной водопроводом и канализацией).
  • телекоммуникационной инфраструктуры: количество стационарных и мобильных абонентов телефонов на 1000 человек или (плотность базовых станций подвижной связи ед. на 1 кв. км).
  • энергетической инфраструктуры: генерируемая мощность в МВт на 1000 работников. Количество потребляемой электроэнергии учитывать с нашей точки зрения не следует, т.к. этот показатель оценивает текущий спрос на инфраструктурную услугу, а не инфраструктурный потенциал.

С целью верификации результатов оценки, можно применить иные совокупности показателей с помощью других измерителей инфраструктурных активов, так протяженность телекоммуникационных магистральных линий могут дополнить количество абонентов мобильной связи,  а к протяженности дорожной сети м.б. добавлена протяженность железной дороги. Но корреляция между этими альтернативными глобальными индексами оказалась очень высока, а оценка результатов качественно схожа.

Немаловажным аспектом методики оценки инфраструктурных активов является учет их качества. Мы предлагаем использовать четыре показателя качества инфраструктурных услуг. В области телекоммуникаций – время ожидания подключения к телефонной линии, в области энергетики – процент потерь при передаче и распределении электроэнергии, в сфере транспорта – доля дорог с твердым покрытием в общем их количестве, в области водоснабжения и водоотведения — показатели надежности и бесперебойности водоснабжения и водоотведения. Шкалированы показатели таким образом, что более высокий уровень показателя свидетельствует о более высоком качестве инфраструктуры.  Первый показатель не является прямым индикатором качества телекоммуникационных сетей, но он положительно коррелирует с  концептуально более предпочтительным измерителем — числом неисправностей телефонных линий на 100 магистральных линий, доступность данных по которому была ограниченной в нашей выборке.

Далее сопоставим уровень развития регионов ПФО (как и Justman, M. (1995)) [13] по темпам роста ВРП) с уровнем развития их инфраструктурного потенциала.

Количественную сравнительную оценку инфраструктурного потенциала регионов Приволжского федерального округа мы осуществили с использованием кластерного анализа путем итеративного сведения некоторого количества наблюдений (в данном случае статистических данных по 15 регионам ПФО, ПФО в целом и РФ, собранных в соответствии с авторской методикой оценки инфраструктурных активов, описанной выше) к нескольким группам наблюдений (кластерам) со схожими характеристиками (рис.2).

На основе количественных показателей инфраструктурных активов,  взятым из базы данных Statinfo.biz, а именно удельного веса площади (%), оборудованной водопроводом и канализацией, плотности сети автодорог с твердым покрытием в км на 1000 кв.км, плотности базовых станций ед. на кв. км, мощности электростанций в тыс.кВт на 1000 раб. методом кластерного анализа с помощью программы statistiXL 1.8 мы определили территории с высоким, средним и низким инфраструктурным потенциалом.

При этом при выборе показателей инфраструктурного потенциала мы учли то, что что степень инфраструктурной обеспеченности региона должна оцениваться с учетом  разной плотности населения.

 

Результаты кластерного анализа

Рисунок 2 – Результаты кластерного анализа

 

В кластер регионов с высоким уровнем инфраструктурного потенциала вошла Чувашская Республика, к регионам со средним уровнем инфраструктурного потенциала мы по результатам анализа мы отнесли Республику Башкортостан, Республику Марий Эл, Республику Мордовия, Республику Татарстан, Удмуртскую Республику, Нижегородскую область, Оренбургскую обл., Пензенскую обл., Самарскую обл., Саратовскую обл., Ульяновскую обл. и Приволжский федеральный округ в целом. Пермская область, Кировская область и Российская Федерация в целом вошли в кластер с низким уровнем инфраструктурного потенциала, что обуславливает необходимость его изучения, развития и обоснования инвестирования в его повышение.

 

Стратегии инвестирования в инфраструктуру

Сопоставление уровня инфраструктурного потенциала региона со среднегодовыми темпами роста его Валового регионального продукта (рис.3) позволило нам разработать дифференцированные для каждой группы регионов стратегии инвестирования в инфраструктуру.

 

Матрица «Темпы роста ВРП-уровень инфраструктурного потенциала региона»

Рисунок 3 — Матрица «Темпы роста ВРП-уровень инфраструктурного потенциала региона»

 

Так, в отношении исследованных регионов ПФО, с нашей точки зрения, можно дать следующие рекомендации по инвестированию в инфраструктуру:

  1. Чувашская Республика — инвестиции в инфраструктуру не будут являться ключевым инструментом экономического развития, но могут быть использованы для сохранения имеющегося уровня.
  2. Оренбургская область, Пензенская область, Республика Татарстан – целесообразны инвестиции в интенсификацию инфраструктуры, инфраструктурные инновации.
  3. Самарская область, Республика Марий Эл, Республика Башкортостан, Нижегородская область, Ульяновская область, Пермский край — инвестиции в расширение инфраструктуры, безусловно, приведут к увеличению уровня экономического развития.
  4. Саратовская область, Республика Мордовия, Удмуртская Республика, Кировская область — инвестиции в инфраструктуру не могут (не могут в краткосрочном, могут в долгосрочном периоде: образование, инновации, дороги, связь) оказывать значимого положительно влияния на их уровень экономического развития, так как не являются фактором, ограничивающим развитие, могут преобладать другие факторы.

 

Выводы

Низкий уровень инфраструктурного обеспечения страны или отдельного региона сдерживает инвестиционную активность. Поэтому при принятии инвестиционных решений учитывается сложившийся инфраструктурный потенциал территории. С помощью количественной сравнительной оценки инфраструктурного потенциала регионов Приволжского федерального округа мы определили территории с высоким, средним и низким инфраструктурным потенциалом, что позволило дать рекомендации по оптимальным направлениям стратегиям в инфраструктуру региона, которые могут быть направлены экстенсивный или интенсивный рост.

 

Список литературы:

  1. Архипов В. М. Окулова Е. Э. Общественная инфраструктура и экономическое развитие региона // Региональная экономика: теория и практика, 2007, № 6 (45), с. 177 – 182.
  2. Дорофеева Л. В. Инфраструктурный потенциал как основа устойчивого развития регионов России //Экономика и предпринимательство, 2015, № 6-1, С. 213-215.
  3. Ильченко А. Н., Абрамова Е. А. Оценка инфраструктурного потенциала региона //Современные наукоемкие технологии. Региональное приложение, 2010, №2 (22), с. 28-35
  4. Официальный сайт американско-российского делового совета // URL.: https://www.usrbc.org/
  5. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития — М.: Наука, 2004. 258 с.
  6. Салькаева Д. Ф. Инфраструктурный потенциал в системе социально-экономического потенциала региона [Электронный ресурс] // Огарев-online, 2014, №10, URL.:http://journal.mrsu.ru/arts/infrastrukturnyjj-potencial-v-sisteme-socialno-ehkonomicheskogo-potenciala-regiona
  7. СмирнягинЛ.В. Общественная география. Федерализм. Регионализм. — М.: КомКнига, 2005. 464 с.
  8. Стратегия-2020: Новая модель роста — новая социальная политика // URL.: kommersant.ru/ Docs/2011/2011d153-doklad.pdf
  9. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. // URL.: mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188
  10. Федеральная служба государственной статистики, инвестиции в нефинансовые активы. // URL.: gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/investment/nonfinancial/
  11. Чикинова М.С. Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири // Вестник Томского государственного университета, Томск, 2009, № 325 (август 2009), с. 211- 214.
  12. Hansen N. M. Unbalanced growth and regional development// Economic Inquiry, Volume 4, Issue 1, pages 3–14, September 1965
  13. Justman Infrastructure, Growth and the Two Dimensions of Industrial Policy// The Review of Economic Studies, Vol. 62, No. 1, Jan., 1995
  14. Nijkamp P. Infrastructure and Regional development: A multidimensional policy analysis. Empirical Economics (1), 1-21. 1986
  15. Snieska, V., Bruneckiene, J. Measurement of Lithuanian Regions by Regional Competitiveness Index. Inzinerine Ekonomika-Engineering Economics (1), 45-57. 2009
  16. Tame S. A. Private-sector fix for global crisis. The Times, 2013 // : http://theraconteur.co.uk/private-sector-fix-for-global-crisis/?goback=%2Egde_1215047_member_247499775#sthash.AisIo5cy.dpuf

 

References

  1. Arkhipov V. M. Okulov E. E. Public infrastructure and economic development of the region [Obshchestvennaya infrastruktura i ehkonomicheskoe razvitie regiona] // Regional economy: theory and practice, 2007, № 6 (45), pp. 177 – 182.
  2. Dorofeeva L. V. Infrastructure capacities as a basis for sustainable development of Russian regions [Infrastrukturnyj potencial kak osnova ustojchivogo razvitiya regionov Rossii]//Economy and entrepreneurship, 2015, No. 6-1, Pp. 213-215.
  3. Ilchenko A. N. Abramova E. A. Assessment of infrastructure potential of the region [Ocenka infrastrukturnogo potenciala regiona]//Modern high technologies. Regional application, 2010, №2 (22), pp. 28-35
  4. The official website of the American-Russian business Council // URL.: https://www.usrbc.org/
  5. Pchelintsev O. S. Regional economy in the system of sustainable development [Regionalnaya ehkonomika v sisteme ustojchivogo razvitiya] — Moscow: Nauka, 2004. 258 p.
  6. Salkaeva D. F. Infrastructural capacity in the socio-economic potential of the region [Infrastrukturnyj potencial v sisteme socialno-ehkonomicheskogo potenciala regiona] [Electronic resource] // Ogarev-online, 2014, no. 10, URL.:http://journal.mrsu.ru/arts/infrastrukturnyjj-potencial-v-sisteme-socialno-ehkonomicheskogo-potenciala-regiona
  7. Smirnyagin L. V. Public geography. Federalism. Regionalism [Obshchestvennaya geografiya federalizm regionalism] — Moscow: Komkniga, 2005, 464 p.
  8. Strategy 2020: New growth model — new social policy [Strategiya-2020: Novaya model rosta — novaya socialnaya politika] // : www.kommersant.ru/ Docs/2011/2011d153-doklad.pdf
  9. Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030 [Transportnaya strategiya RF na period do 2030] // URL.: mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188
  10. Federal state statistics service, investments in non-financial assets [Federalnaya sluzhba gosudarstvennoj statistiki investicii v nefinansovye aktivy] // : www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/investment/nonfinancial/
  11. Chikinova M. S. Infrastructural potential assessment of the South of Western Siberia [Otsenka infrastrukturnogo potenciala Yuga Zapadnoj Sibiri] // Bulletin of the Tomsk state University, Tomsk, 2009, No. 325 (August 2009), pp. 211 — 214.
  12. Hansen N. M. Unbalanced growth and regional development// Economic Inquiry, Volume 4, Issue 1, pages 3–14, September 1965
  13. Justman Infrastructure, Growth and the Two Dimensions of Industrial Policy// The Review of Economic Studies, Vol. 62, No. 1, Jan., 1995
  14. Nijkamp P. Infrastructure and Regional development: A multidimensional policy analysis. Empirical Economics (1), 1-21. 1986
  15. Snieska V., Bruneckiene J. Measurement of Lithuanian Regions by Regional Competitiveness Index. Inzinerine Ekonomika-Engineering Economics (1), 45-57. 2009
  16. Tame S. A. Private-sector fix for global crisis. The Times, 2013 // : http://theraconteur.co.uk/private-sector-fix-for-global-crisis/?goback=%2Egde_1215047_member_247499775#sthash.AisIo5cy.dpuf

Инвестиции и инновации, Региональное развитие