Региональная экономика и управление: электронный научный журнал // Номер журнала: №4 (40), 2014

Роль пригородных зон в социально-экономическом развитии городов (на примере г. Волгограда)

The role of suburban zones in the social and economic cities’ development (through the example of Volgograd)

Авторы


кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики управления проектами в строительстве
Россия, Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
svetalekssok@yandex.ru


доктор экономических наук, заведующий кафедрой экономики управления проектами в строительстве
Россия, Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
svetalekssok@yandex.ru

Аннотация

В соответствии с целевой установкой исследования, заключающейся в изучении влияния пригородных зон на социально-экономическое развитие городов, в представленной статье рассмотрены сущностные характеристики пригородных зон, выделены составляющие социально-экономического эффекта пригородного сервиса. Также описана количественная взаимосвязь между уровнем развития пригородной зоны и социально-экономическими индикаторами города с помощью корреляционно-регрессионного анализа; даны практические рекомендации по развитию Волгоградской пригородной зоны: выявлены места для строительства необходимых объектов пригородного сервиса, определен их возможный экономический эффект.

Ключевые слова

пригородные зоны; пригородный сервис; социально-экономический эффект; автобусные порталы; трак-стопы; мотели.

Рекомендуемая ссылка
Соколова Светлана Александровна , Беляев Михаил Константинович
Роль пригородных зон в социально-экономическом развитии городов (на примере г. Волгограда)// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №4 (40). Номер статьи: 4009. Дата публикации: . Режим доступа: http://eee-region.ru/article/4009/
Authors

Sokolova Svetlana Aleksandrovna
PhD, assistant professor of economics in the construction project management
Russia, Volgograd State University of Architecture and Civil Engineering
svetalekssok@yandex.ru

Beljaev Mihail Konstantinovich
PhD, Head of the Department of Economics of project management in the construction
Russia, Volgograd State University of Architecture and Civil Engineering
svetalekssok@yandex.ru

Abstract

The article is concerned with the researching of the suburban zones’ role in modern Russian cities’ development. The purpose of this research is to investigate the suburban zones’ influence on social and economic cities’ development.
In terms of Volgograd we have considered the essence of suburban zones, separated the components of economic and social effect of suburban service (social, cultural, psychological, economic effects); there was studied the quantitative connection between the level of suburban service’s development and social and economic indicators of the city with help of correlated and regression analysis. There is a great connection between stream results of suburban service subjects for one citizen, specific gravity of those people who work on suburban service objects in the sum of the whole working population of the city and indicators of social and economic development of a city. The connection between the number of suburban service objects to 1000 working people and indicators of social and economic development varies from noticeable to too strong. We have had a shot to give the practice recommendations how to develop the Volgograd suburban zone, have discovered places to build necessary suburban service objects have calculated its conceivable economic effect.

Keywords

suburban zones, suburban service, social and economic effect, motor bus lines, track stops, motels.

Suggested Citation
Sokolova Svetlana Aleksandrovna , Beljaev Mihail Konstantinovich
The role of suburban zones in the social and economic cities’ development (through the example of Volgograd). Regional economy and management: electronic scientific journal. №4 (40). Art. #4009. Date issued: 2014-11-19. Available at: http://eee-region.ru/article/4009/

Print Friendly, PDF & Email
Введение

Эффективное развитие пригородных зон как фактора социально-экономического роста городов – интересная, важная и одновременно очень сложная проблема. На практике нередко можно наблюдать, что территории пригородных зон используются нерационально. Между городом и окружающей сельской местностью существуют пустыри, образуются свалки, карьеры, склады, беспорядочно расположенные группы разнообразных строений, придающие пригороду и самому городу непривлекательный вид. Кроме того, при развитии пригородных зон не всегда учитываются интересы горожан. Например, известны случаи вырубки или застройки пригородных лесных массивов, необходимых для оздоровления и рекреации города; часто размещение промышленных объектов приводит ухудшению санитарного состояния мест массового отдыха и туризма; в результате неправильного использования прибрежной зоны рек или водоемов могут ухудшаться условия для отдыха и спорта.

Теоретические и практические вопросы формирования и функционирования пригородных зон зарубежных и отечественных городов были изучены в трудах В. Л. Голубевой, С. Н. Ковалева, А. С. Кускова, А. Г. Махровой, Г. М. Лаппо, Е. Н. Перцика, М. О. Хауке, В. В. Хохловой и др. Анализ научных работ показал, что несмотря на большое количество трудов, посвященных вопросам развития пригородных зон, проблема ее роли в социально-экономическом развитии современных российских городов остается недостаточно изученной.

В связи с этим целью настоящего исследования является изучение влияния пригородных зон на социально-экономическое развитие городов. Для достижения целевой установки определены задачи:

  • изучить сущностные характеристики пригородных зон;
  • исследовать влияние состояния пригородной зоны на социально-экономические результаты города (на примере г. Волгограда);
  • разработать практические рекомендации по развитию пригородной зоны (на примере Волгоградской пригородной зоны).

При проведении исследования использовались методы сравнительного, ретроспективного, статистического анализа.

Сущностные характеристики пригородных зон

Существующие трактовки понятия «пригородная зона» подчеркивают ее географическую близость к крупному городу (городу-ядру) и наличие между ними тесной функциональной, экономической, культурно-бытовой и иной взаимосвязи. Например, в соответствии со словарем юридических терминов пригородные зоны – это «земли, находящиеся за пределами черты городских поселений, составляющие с городом единую социальную, природную и хозяйственную территорию и не входящие в состав земель иных поселений; в пригородных зонах выделяются территории сельскохозяйственного производства, зоны отдыха населения, резервные земли для развития города; в составе пригородных зон могут выделяться зеленые зоны» [10]. Согласно Большому Энциклопедическому словарю под пригородными зонами понимаются «территории, прилегающие к городам и находящиеся с ними в тесной функциональной, культурно-бытовой и другой взаимосвязи. Пригородные зоны особенно развиты вокруг крупных городов и являются частью городских агломераций. В пригородных зонах крупных городов размещаются пригороды, города-спутники, зоны отдыха, сельскохозяйственные угодья» [3]. Однако авторы не разделяют мнения относительно включения в состав пригородных зон пригородов и полагают, что эти понятия являются тождественными.

Известны различные подходы к классификации пригородных зон. В соответствии со статьей 86 Земельного кодекса РФ «…в состав пригородных зон могут включаться земли, находящиеся за пределами черты городских поселений, составляющие с городом единую социальную, природную и хозяйственную территорию и не входящие в состав земель иных поселений» [1]. Иная типология связана с применением методики транспортного зонирования [4], согласно которой выделяют три пояса пригородных зон (схематично приведены на рис. 1).

Графическая интерпретация поясов пригородных зон согласно методике транспортного зонирования

Рис. 1. Графическая интерпретация поясов
пригородных зон согласно методике транспортного зонирования

Первый пояс «окрестности города» охватывает территории маршрутов скоростных видов транспорта, второй пояс «ближний пригород» – территории маршрутов рейсовых автобусов), третий пояс «дальний пригород» – территория муниципальных районов без общественного транспорта. В этих поясах могут находиться различные элементы в соответствии с функциональным предназначением пригородной зоны (рис. 2). Состав элементов этих территорий различных городов неоднороден и зависит от большого количества макро-, мезо- и микрофакторов.

Элементы современных пригородных зон

Рис. 2. Элементы современных пригородных зон

В соответствии с вышеизложенным основными функциями, выполняемыми пригородными зонами являются: производственная (размещение промышленного производства, складов, автотрасс и др.); сельскохозяйственная (частичное обеспечение населения продуктами питания); комфортное проживание населения (организация расселения населения в пригородных зонах); культурно-просветительская (знакомство горожан и туристов с историческими и природными памятниками, особенностями естественного ландшафта, редкими и эндемичными видами растений и т. п.); природно-заповедная (наличие природно-заповедных объектов в пригородной зоне); рекреационная (обеспечение города экологически чистой средой, организация зон отдыха и туризма); резервная (обеспечение дальнейшего развития города).

Ключевой целью планировки пригородной зоны является рациональное размещение на ее территории всей совокупности элементов, связанных с крупным городом и обслуживающих его потребности, с учетом природных, экологических и архитектурно-ландшафтных особенностей ее отдельных участков при тщательном экономического обоснования развития территории. Таким образом, при планировке и проектировании территории пригородных зон необходимо предусмотреть решение следующих основных задач:

  • рациональное и эффективное размещение промышленных предприятий, обслуживающих потребности производства, строительства и населения города. Развитие этих предприятий должно осуществляться в кооперации уже с существующей в крупном городе промышленностью.
  • специализация и зонирование сельскохозяйственного производства для обеспечения населения города свежими продуктами (молоком, овощами, фруктами и т. п.), организация фабрик овощей, теплично-парниковых комбинатов, промышленных садов и т. д.
  • организация системы расселения населения (обеспечение внегородского расселения посредством строительства коттеджных поселков или районов малоэтажного строительства с доступной и удобной инфраструктурой).
  • организация дорожной сети и транспорта, связывающих населенные пункты, предприятия, места отдыха и др.; организация и функционирование необходимых инженерных объектов для удовлетворения нужд города и пригородной зоны.
  • озеленение территории, охрана существующих зеленых массивов и водоемов, благоустройство территории, санитарная мелиорация и т.п.
  • рациональное размещение учреждений массового отдыха населения, в том числе для развития туризма; образовательных учреждений, научно-исследовательских центров для обеспечения потенциала инновационного развития территорий и пр.

Дополнительные задачи в процессе территориальной планировки пригородных зон могут возникнуть в связи с целесообразностью ограничения дальнейшего роста крупного города и трансформации промышленности и населения. Хорошим решением этой проблемы является создание (развитие) городов-спутников. Основной ролью городов-спутников является своеобразное разделение труда между горожанами. В зависимости от экономической специализации можно выделить такие города-спутники, как промышленные, курортные, жилые, транспортные, торговые, финансовые, студенческие и др.

Состояние пригородных зон тесно связано с развитием пригородного сервиса. В рамках данного исследования под «пригородным сервисом» авторами понимается оказание услуг населению (жителям региона, туристам, участникам дорожного движения) по удовлетворению их бытовых потребностей в окрестностях пригорода. Объекты пригородного сервиса – это капитальные строения (здания, сооружения), расположенные в пригороде и предназначенные для обслуживания жителей региона, туристов, участников дорожного движения.

Анализ научной литературы и средств массовой информации [4-9] позволил авторам выделить следующие составляющие социально-экономического эффекта, который может быть получен после внедрения правильно организованного пригородного сервиса:

1. Социальный эффект. Благодаря организации комфортных условий для отдыха водителей, возможности получения технической помощи при неисправностях транспортных средств могут быть значительно снижены последствия дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев со смертельным исходом. Кроме того, создание качественных и доступных объектов пригородного сервиса позволит развить автобусный и автотуризм (особенно молодежный и детский); создать новые рабочие места, а значит сократить безработицу, повысить уровень жизни населения.

2. Общекультурный эффект. Создание комплексов пригородного сервиса обеспечит условия для обмена и распространения информации. Авторы считают, что пригородный сервис способствует развитию туризма, позволяющего непосредственно знакомиться с культурой региона, повышать кругозор, удовлетворять любознательность человека, обогащать его духовно. Общение представителей различных регионов воздействует не только на самих путешественников, но и оказывает влияние на развитие культуры территорий, которые они представляют.

3. Психологический эффект. Уровень комфорта при удовлетворении основных потребностей пользователей автодорог, который напрямую связан с организацией пригородного сервиса, влияет на формирование психологических аспектов личности человека, его самоопределение в окружающей среде.

4. Экономический эффект. Услуги, предоставляемые в результате создания объектов пригородного сервиса, способствуют притоку новых денежных средств в городской бюджет и, следовательно, развитию местной экономики, так как увеличивают инвестиционный климат и обеспечивают экономический рост. Более того, пригородный сервис способствует повышению уровня жизни близлежащих населенных пунктов, является дополнительным источником дохода, предотвращает их изолированность.

Авторы полагают, что правильно сформированная структура пригородного сервиса с точки зрения экономической и социальной обоснованности, рациональное размещение его объектов должно способствовать эффективному развитию пригородных зон.

Влияние развития пригородных зон на экономику городов

От темпов и качества развития пригородной зоны во многом зависят уровень городской среды и социально-экономические результаты всего региона. Авторы предположили, что такие важные социально-экономические индикаторы развития города, как экономический рост, доходность городского бюджета, инвестиционный климат, состояние рынка труда, уровень жизни населения могут быть выражены количественными показателями. В соответствии со своей гипотезой попытались установить взаимосвязь развития пригородного сервиса и экономики города с помощью корреляционно-регрессионного анализа.

Было изучено состояние пригородного сервиса г. Волгограда за пять лет (2008-2012 годы) и проведен анализ по показателям, приведенным на рис. 3.

Выбор показателей определен важностью их учета при оценке влияния объектов пригородного сервиса на экономику города и доступностью статистических данных. В процессе оценки вычислены линейные коэффициенты парной корреляции (r) между совокупностями показателей объектов пригородного сервиса и индикаторами социально-экономического развития города, затем проведена их статистическая оценка. Результаты исследования показали тесную связь показателей объектов пригородного сервиса и индикаторов социально-экономического развития г. Волгограда. Они представлены в табл. 1.

Влияние состояния пригородного сервиса на индикаторы социально-экономического развития города

Рис. 3. Влияние состояния пригородного сервиса на индикаторы социально-экономического развития города

Таблица 1 — Оценка связи показателей пригородного сервиса и индикаторов социально-экономического развития г. Волгограда

Наименованиепоказателей

Количество объектов пригородного сервиса на 1000 человек трудоспособного населения города

Оборот субъектов пригородного сервиса на одного жителя

города

Удельный вес работающих на объектах пригородного сервиса в общей численности занятого населения города

Объем промышленного производства

0,721

(сильная)

0,989

(очень сильная)

0,991

(очень сильная)

Величина городского бюджета

0,935

(очень сильная)

0,935

(очень сильная)

0,997

(очень сильная)

Численность занятых в экономике города

0,853

(сильная)

0,998

(очень сильная)

0,939

(очень сильная)

Средние денежные доходы на душу населения

0,537

(заметная)

0,925

(очень сильная)

0,995

(очень сильная)

Объем инвестиций в основной капитал

0,724

(сильная)

0,989

(очень сильная)

0,990

(очень сильная)

Спарклайны связи показателей

9_clip_image007

9_clip_image009

9_clip_image011

Для качественной оценки тесноты связи применялась шкала Чеддока [2, с.17]. Значимость коэффициента парной корреляции также исследовалась на основе t-критерия Стьюдента для небольшого объема выборки. Было установлено: между показателями оборота субъектов пригородного сервиса на одного жителя города, удельным весом работающих на объектах пригородного сервиса в общей численности занятого населения города и индикаторами социально-экономического развития города существует очень сильная связь; связь между количеством объектов пригородного сервиса на 1000 человек трудоспособного населения города и индикаторами социально-экономического развития варьируется от заметной до очень сильной. Авторы полагают, этот факт может объясняться тем, что данный показатель косвенно влияет на объем промышленного производства, а доля услуг пригородного сервиса в общем объеме производства города в настоящее время недостаточно велика.

Таким образом, на основе корреляционно-регрессионного анализа количественно выявлено наличие взаимосвязи между уровнем развития пригородного сервиса, характеризующего состояние пригородных зон, и социально-экономическими индикаторами города.

Развитие Волгоградской пригородной зоны

К сожалению, в настоящее время темп и уровень развития пригородной зоны г. Волгограда недостаточно высок, уступает многим городам России. Современное состояние пригородного сервиса можно охарактеризовать как неудовлетворительное: объекты недостаточно развиты, расположены хаотично или совсем отсутствуют. В сложившейся ситуации г. Волгоград остро нуждается в дополнительных пригородных комплексах, расположенных на въезде (выезде) в город и предоставляющих полный комплекс качественных услуг для участников дорожного движения. Вопрос размещения должен быть тщательно проработан, чтобы минимизировать или предвосхитить конфликт «настоящего и будущего», важно учесть существующие объекты и вновь строящиеся. В противном случае неизбежно возникнут дополнительные затраты, связанные со сносом или перестройкой объектов пригородного сервиса, не отвечающих современным градостроительным, архитектурным и иным требованиям.

Кроме того, важность планирования застройки пригородных зон связана с тем, что расширение города является естественным и постоянным процессом. Причем прирастают крупные города, в первую очередь, за счет присоединения пригородов. Для успешного развития Волгоградского пригородного сервиса авторами предлагается построить два автобусных портала (на трассах М6 «Каспий» недалеко от поселка «Кузьмичи» и М21 около поселка «Горьковский»), дополнить существующий Volvo-трак, расположенный на ул. Костюченко 4, мотелем и автомобильным рынком (на трассе 1Р 228), что позволит создать современные пригородные комплексы с необходимым набором услуг для разных клиентских потоков (рис. 4).

Организация новых объектов пригородного сервиса г. Волгограда

Рис. 4. Организация новых объектов пригородного сервиса г. Волгограда

Особенно перспективным для развития пригородной зоны могло бы быть строительство мотеля с инфраструктурой для молодежного и семейного отдыха в Волго-Ахтубинской пойме (недалеко от съезда с моста через реку Волгу, соединяющего г. Волгоград и г. Краснослабодск). Этот объект пригородного сервиса позволит не только привлечь туристов и гостей г. Волгограда, но и организовать культурный досуг и оздоровительный отдых для волгоградцев и волжан.

При организации вышеуказанных объектов пригородного сервиса г. Волгограда может быть получена значительная валовая выручка: 27000 тыс. руб. при работе автобусного портала, 20444 тыс. руб. – трак-стопа, 15346 тыс. руб. – мотеля. При увеличении клиентов чистая прибыль объектов пригородного сервиса может быть увеличена более, чем на 50 %.

Выводы

Развитие пригородной зоны является важным фактором, влияющим на устойчивое развитие экономики города, способным вызвать оживление и оздоровление таких отраслей, как строительство, сельское хозяйство, производство пищевых продуктов, розничная торговля, транспорт и туризм.

На примере г. Волгограда была рассмотрена сущность развития современных пригородных зон и определены составляющие социально-экономического эффекта пригородного сервиса (социальный, общекультурный, психологический, экономический эффекты); изучена количественная взаимосвязь между уровнем развития пригородного сервиса и социально-экономическими индикаторами города с помощью корреляционно-регрессионного анализа. Авторы предприняли попытку дать практические рекомендации по развитию современного пригородного сервиса г. Волгограда: выявили места для строительства необходимых объектов пригородного сервиса, определили их возможный экономический эффект.

Список литературы:

  1. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 № 136-ФЗ (в ред. от 28.12.2013).
  2. Бараз В. Р. Корреляционно-регрессионный анализ связи показателей коммерческой деятельности с использованием программы Excel: учебное пособие [Электронный ресурс]. URL: http://alfedo2011.narod.ru/olderfiles/2/Korrelyaccionno-regressionnyi_anal-27407.pdf (дата обращения: 10.07.2014).
  3. Большой энциклопедический словарь [Электронный ресурс]. URL: http://enc-dic.com/enc_big.html (дата обращения: 10.07.2014).
  4. Воронежцев И.С. Структура пригородного расселения по зонам транспортного обслуживания // Вестник Воронежского государственного университета, серия: география, геоэкология, 2013. — № 2. С. — 65-70.
  5. Голубева В. Л. Политико-правовые механизмы обеспечения безопасности туристской деятельности // Власть, 2011. — № 9. — C. 52-54.
  6. Каныгина О.В. Рынок промышленной недвижимости. Согласование интересов субъектов рынка промышленной недвижимости как необходимое условие его развития // Российское предпринимательство, 2009. — № 5-1. — C. 93-98.
  7. Ковалев С. Н. Дорожный бизнес в России: быть или не быть? [Электронный ресурс]. URL: http://iqplus.ru/publications-31-0-0-.html (дата обращения: 10.07.2014).
  8. Туризм и сервис России [Электронный ресурс]. URL: http://www.eluoru.ru/catalog/volgogradskaya_oblas (дата обращения: 10.07.2014).
  9. Хохлова В. В., Бобышев Е. Н. Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры [Электронный ресурс]. URL: http://www.teoria-practica.ru/-7-2012/economics/khokhlova-bobyshev.pdf (дата обращения: 10.07.2014).
  10. Экологическое право России: словарь юридических терминов [Электронный ресурс]. – URL: http://environmental_law.academic.ru/660/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B7%D0%BE%D0%BD%D1%8B(дата обращения: 10.07.2014).

References:

  1. The Land Code of the Russian Federation of 25.10.2001 № 136-FZ (as amended. From 12.28.2013) [Zemel’nyj kodeks Rossijskoj Federacii ot 25.10.2001 № 136-FZ (v red. ot 28.12.2013)].
  2. Baraz V. R. Correlation and regression analysis of the link performance of commercial activities using the program Excel, tutorial [Korreljacionno-regressionnyj analiz svjazi pokazatelej kommercheskoj dejatel’nosti s ispol’zovaniem programmy Excel, uchebnoe posobie]. URL: http://alfedo2011.narod.ru/olderfiles/2/Korrelyaccionno-regressionnyi_anal-27407.pdf  (date accessed: 10/07/2014).
  3. Great Encyclopedic Dictionary [Bol’shoj jenciklopedicheskij slovar’]. URL: http://enc-dic.com/enc_big.html (date accessed: 10/07/2014).
  4. Voronezhcev I.S. Structure suburban settlement in the zones of transport services [Struktura prigorodnogo rasselenija po zonam transportnogo obsluzhivanija]. Herald of the Voronezh State University, Series, geography, geo-ecology, 2013. № 2. pp. 65-70.
  5. Golubeva V. L. Political and legal mechanisms to ensure the safety of tourist activity [Politiko-pravovye mehanizmy obespechenija bezopasnosti turistskoj dejatel’nosti]. Power. 2011. № 9. pp. 52-54.
  6. Kanygina O.V. Industrial real estate market. Alignment of interests of industrial real estate market as a necessary condition for its development [Rynok promyshlennoj nedvizhimosti. Soglasovanie interesov sub#ektov rynka promyshlennoj nedvizhimosti kak neobhodimoe uslovie ego razvitija]. Russian Entrepreneurship, 2009. № 5-1. pp. 93-98.
  7. Kovalev S. N. Travel business in Russia, to be or not to be [Dorozhnyj biznes v Rossii: byt’ ili ne byt’]?  URL:  http://iqplus.ru/publications-31-0-0-.html (date accessed: 10/07/2014).
  8. Tourism and Services Russia [Turizm i servis Rossii]. URL: http://www.eluoru.ru/catalog/volgogradskaya_oblas (date accessed: 10/07/2014).
  9. Hohlova V. V., Bobyshev E. N. Domestic and foreign experience of development of services on road infrastructure [Otechestvennyj i zarubezhnyj opyt razvitija sfery uslug na ob#ektah dorozhnoj infrastruktury]. URL: http://www.teoria-practica.ru/-7-2012/economics/khokhlova-bobyshev.pdf (date accessed: 10/07/2014).
  10. Russian environmental law, a dictionary of legal terms [Jekologicheskoe pravo Rossii, slovar’ juridicheskih terminov]. URL: http://environmental_law.academic.ru/660/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B7%D0%BE%D0%BD%D1%8B (date of treatment: 07/10/2014).

Региональное развитие