В статье рассмотрены территориальные природ - экономические условия, влияющие на экономическую безопасность автотранспортной системы региона, дан краткий анализ экономических основ формирования и развития автомобильного транспорта Таджикистана.

природно-экономические условия, природно-географические условия, экономическая безопасность, автотранспортная система, территориально-экономическая зона.

The article deals with the territorial nature - economic conditions affecting the economic security of the road transport system in the region, a brief analysis of the economic foundations of the formation and development of road transport in Tajikistan.

natural and economic conditions, natural and geographical conditions, economic security, transportation system, territorial and economic zone.

Обеспечение экономической безопасности автотранспортной системы региона обуславливается не только от защищенности от внутренних и внешних угроз автотранспортной системы [4], но и от объемов производства продукции субъектами хозяйствование регионов, но и от размещения этих субъектов и их сдвигов на данной территории. Привлечение в практический оборот преимущественно экономичных природных ресурсов, рациональное использование трудовых ресурсов и основных производственных фондов, специализация выполняемых работ и интегрального развития хозяйства территории, в свою очередь обеспечение экономической безопасности, достигаются в результате своевременного улучшение территориального размещение субъектов хозяйствования региона.

Таджикистан площадью 143,1 тыс. кв. км, из которой 93 % занимают горы с разнообразными природно-географическими условиями [3]. Межгорные низменности (около 7 %) являющиеся основной экономического развития народного хозяйства республики – в них сосредоточены основные производственные  сектора экономики.

Таджикистан богат разнообразными ископаемыми такими как,  руды железа, цветного металла, полиметаллическими рудами, с высоким содержанием свинца, цинка, редких металлов. Кроме этого имеются запасы угля, нефти, поваренной соли (более 40% запасов стран СНГ), алюминия и различных строительных материалов.

Размещение субъектов хозяйствование  в последние годы связано в Таджикистане с собственными природными ресурсами. Исследованные  и эксплуатируемые полезные ископаемые позволяют расширять долю цветной металлургии, угольной, нефтяной, газовой, химической промышленности и промышленности строительных материалов.

Легкая промышленность на сегодняшний день  является самым приоритетным направлением промышленности республики. Ведущими отраслями легкой промышленности являются: хлопкоочистительная, шелковая, шерстяная (ковровая), маслобойная, плодоовощная и винодельческая, значительная часть продукции которых вывозится за пределы республики. Для этих отраслей сырьевой базой является продукция сельскохозяйственного производства. Помимо хлопчатника  в значительных размерах производятся другие виды сельскохозяйственной продукции — овощи, виноград, фрукты, цитрусовые и некоторые другие культуры.

В процессе развития находится животноводство, особенно овцеводство, скотоводство, птицеводство и шелководство.

Исследование научной литературы показывает что,  сфера размещения производства носит отраслевой характер. Во имя сохранение соразмерности количественных параметров  развития различных народнохозяйственных звеньев необходимы региональный (территориальный) метод исследования. При этом удается определить хозяйственные связи на той или иной территории независимо от их отраслевой принадлежности.

С зонирование изучаемой территории  и выделением регионов нового освоения природных ресурсов начинается научный анализ проблем территориального размещение производства. Различные части Таджикистана имеют свою специфику, проявляющуюся в  несхожих природно-экономических условиях.

Для более правильной характеристики внутриреспубликанского развития и размещения производительных сил принято деление республики на семь территориально-экономических зон: Северную, Зеравшанскую, Гиссарскую, Вахшскую, Кулябскую, Раштскую и Бадахшанскую [2, с. 6].

Степень развития производительных сил и потенциальные возможности этих зон в значительной мере предопределяют географию грузопотоков на территории республики.

Согдийская область — включена в северную территориально-экономических зону, кроме Пенджикентского, Айнинского и Горного Матчинского районов.

Северная зона богата полезными ископаемыми разного рода, преобладающая часть которых сырьевые ресурсы строительных материалов. Но промышленность строительных материалов Согдийской области не в состоянии удовлетворят свои строительные потребности, а недостачу стройматериалов компенсируется за счет воза из соседних республик. Северная зона располагает обширными запасами  цветных металлов и химического сырья, минеральными топливно-энергетическими ресурсами.

Промышленность северной зоны характеризуется тем, что  в основном перерабатывает сельскохозяйственное сырьё и добыча полезных ископаемых, многоотраслевая и объединяет тяжелую, легкую и пищевую отрасли промышленности, причем две последние отрасли наиболее развиты.

Специализированными отраслями промышленности зоны являются топливная, цветная металлургия, химическая, шерстяная, шелковая, трикотажная, швейная, мукомольно-крупяная, плодоовощная.

Сельское хозяйство Северной зоны развитое и многоотраслевое. Особенно развито, наряду с хлопководством, садоводство, виноградарство и шелководство, которые во многих хозяйствах зоны являются отраслями специализации.

Сеть путей сообщения охватывает 3072 км автомобильных дорог (в т.ч. 2174 км с твердым покрытием), 163 км железных дорог широкой колеи. Зона по общей протяженности дорог (всех видов), в т.ч. по протяженности автомобильных дорог и дорог с твердым покрытием, занимает первое место в республике.

Транспортно-экономические связи Северной зоны с другими зонами страны и за ее пределами осуществляются в основном железнодорожным транспортом широкой колеи. Автотранспорт используется, главным образом, для внутри зональной перевозки и в летний период для связи с центральными и южными зонами республики, а также он используется для связи с районами соседних стран (в основном Узбекистан).

Зеравшанская зона высокогорная, ограничена Туркестанским и Гиссарским хребтами, объединяет территории Пенджикентского, Айнинского и Горного Матчинского районов. На территории зоны имеются минерально-сырьевые ресурсы. Из месторождений минеральных топливно-энергетических ресурсов известно больше всего угольное Фон-Ягнобское месторождение. Зона располагает также гидроэнергетическими ресурсами, главным образом, на реке Зеравшан и ее притоках.

Промышленность зоны представлена горнорудными предприятиями  и предприятиями пищевой промышленности. В отраслевой структуре промышленности зоны большой удельный вес занимают отрасли пищевой промышленности, а ведущими являются табачная и консервная.

Растениеводство является преобладающим в отраслевой структуре сельского хозяйства зоны. Важной отраслью специализации сельского хозяйства зоны является табаководство. Здесь сосредоточена большая часть табачных плантаций страны. На производстве табака специализированы почти все хозяйства Пенджикентского и отдельные хозяйства Айнинского района. Кроме того, в зоне производятся также продукция садоводства и виноградарства.

На территории зоны имеются только автомобильные дороги протяженностью 620 км, в т.ч. 255 км с твердым покрытием. В зоне располагаются 4,3% автомобильных дорог республики.

Транспортно-экономические связи зоны с другими зонами страны осуществляются в течение 5-6 месяцев в году. Зона имеет круглогодичное транспортное сообщение через г. Самарканд (Узбекистан). А это во много раз увеличивает дальность перевозок. Завершение начатого строительства Анзобского тоннеля позволит решить проблему круглогодичного транспортного сообщения и Северной, и Зеравшанской зоны со всеми районами республики по трассе Душанбе — Истаравшан — Худжанд.

Гиссарская зона занимает межгорную впадину, лежащую у южного края Гиссарского хребта. Зона имеет запасы минерально-сырьевых ресурсов: некоторые цветные металлы, топливно-энергетические ресурсы, строительные материалы.

На территории зоны обнаружены большие запасы минеральных топливно-энергетических ресурсов: уголь, нефть, газ. В зоне находится Нурекская ГЭС и на базе ее энергомощностей работает крупнейший алюминиевый завод в г. Турсун-заде.

В Гиссарской зоне размещено подавляющее большинство предприятий промышленности строительных материалов, так как здесь имеются, прежде всего, крупные запасы минерально-сырьевых ресурсов для промышленности строительных материалов. Так, например, в зоне находятся все разведанные запасы республики по песчаникам для производства силикатного кирпича, огнеупорным глинам, сырью для керамики, суглинкам (цемсырья) и др., продукция, произведенная из этого сырья, поставляется во все районы республики.

На территории зоны в настоящее время слабо разрабатываются месторождения гипса и ангидрита, керамического сырья, огнеупорных глин, а дефицит в них покрывается за счет завоза из других мест.

В настоящее время Гиссарская зона — развитая экономическая территория Таджикистана. В зоне производится почти 35% совокупного валового продукта промышленности и сельского хозяйства республики.

Машиностроительная, металлообрабатывающая и деревообрабатывающая промышленности, промышленность строительных материалов, хлопчатобумажная, трикотажная, кожевенно-обувная, маслобойно-жировая, винодельческая отрасли промышленности являются отраслями промышленной специализации зоны, которые составляют более 55%промышленной продукции зоны.

Главной отраслью сельского хозяйства зоны является хлопководство и животноводство. Кроме того, в зоне производятся и другие сельскохозяйственные продукты, такие как герань, продукция зерновых, картофель, фрукты и виноград, коконы.

Гиссарская зона объединяет почти 2000 км автомобильных дорог, в т.ч. 1355 км с твердым покрытием, 92 км железной дороги широкой колеи.

Транспортное сообщение Гиссарской зоны с Северной зоной и районами за пределами республики круглогодично осуществляется в основном железнодорожным транспортом широкой колеи, с Вахшской и Кулябской зонами ширококолейным железнодорожным и автомобильным транспортом (в Куляб железная дорога проходит через территорию Вахшской зоны), а с другими зонами республики — только автомобильным. Однако с Северной, Зеравшанской, и частично Раштской зонами автотранспортное сообщение Гиссарской зоны имеет сезонный характер и осуществляется всего лишь в течение 5-6 месяцев в году.

Вахшская зона занимает долину в нижней части реки Вахша и прилегающие к ней Нижне-Кафирниганскую, Нижне-Пянджскую и Яванскую долины. Она является одним из теплых районов страны.

Территория зоны богата различными полезными ископаемыми. Из выявленных месторождений наибольший промышленный интерес представляют химическое сырье, нефть и строительные материалы. Так, например, имеются запасы поваренной соли (Тут-Булак), доломитов (Яванское), известняков (Пусхурское), разведаны запасы гипса и ангидрита, цемсырья, глин для производства кирпича, керамзитового и аглопоритового сырья, песчано-гравийных смесей, облицовочных и строительных камней.

Однако в настоящее время промышленностью строительных материалов разрабатываются только месторождения глин для производства кирпича, гипса и ангидрита, причем степень вовлечения запасов в эксплуатацию исчисляется долями процентов (0,2-0,9%), а потребность зоны в цементе и других стройматериалах обеспечивается за счет завоза из Гиссарской зоны.

На территории зоны минеральные топливно-энергетические ресурсы невелики и представлены только нефтью и газом. Наряду с этим, как и все южные районы республики, Вахшская зона достаточно обеспечена гидроэнергетическими ресурсами (сейчас работают гидроэлектростанции Головная на реке Вахш, Перепадная и Центральная на Вахшском канале).

В зоне к числу отраслей специализации промышленности относятся электроэнергетическая, химическая, хлопкоочистительная, маслобойно- жировая, которые дают более 80% промышленной продукции зоны.

Вахшская зона обладает наиболее развитым сельскохозяйственным производством. Здесь хлопководство (преимущественно тонковолокнистых сортов) является специализирующей отраслью. Кроме того, зона производит герань и подавляющую часть каракуля и цитрусов.

Вахшская зона имеет самую высокую обеспеченность дорогами в республике. На территории зоны находятся почти 2500 км автомобильных дорог, в т.ч. около 1800 км с твердым покрытием.

Железные дороги широкой колеи Термез — Курган-Тюбе — Яван (264 км) и Курган-Тюбе — Куляб (132 км) имеют большое значение для развития хозяйственной системы зоны. Благодаря наличию этих дорог Вахшская зона имеет прямой выход на железнодорожную сеть страны и возможность осуществлять транспортно-экономические связи с Гиссарской, Кулябской, Северной зонами и с районами за пределами страны.

Кулябская зона занимает юго-восточную часть Таджикистана между реками Вахш, Пяндж и Обихингоу. Важнейшими природными богатствами зоны являются поваренная соль, золото, стронций, нефть, газ и гидроэнергетические ресурсы.

Запасы поваренной соли сосредоточены, в основном, в двух месторождениях: Ходжа-Мумин и Ходжа-Сартис, которые составляют около 40% запасов этого минерального сырья стран СНГ. На месторождении Ходжа-Мумин в настоящее время Восейским солезаводом ведется добыча пищевой соли.

Запасы строительных материалов в Кулябской зоне ограничены. В настоящее время в незначительных количествах отрабатываются месторождения глин и песчано-гравийных смесей. Большой потребный объем строительных материалов завозится из других зон. В то же время ведется большая работа по увеличению производства кирпича на Кулябском кирпичном заводе.

Промышленное производство зоны в целом развито слабо. Однако, в настоящее время во многих городах и районах зоны уже идет формирование новых промышленных предприятий, в основном связанных с переработкой продукции сельского хозяйства.

Ведущее место в структуре валовой сельскохозяйственной продукции зоны занимает хлопководство и животноводство. Кроме того, в зоне производится зерно, коконы и другие культуры.

Кулябская зона включает в себя автомобильные дороги протяженностью более 2370 км, в т.ч. почти 1300 км с твердым покрытием, и железные дороги широкой колеи протяженностью 132 км (Курган-Тюбе — Куляб). Зона сейчас имеет прямой выход на железнодорожную сеть страны.

В настоящее время Кулябская зона имеет регулярное автотранспортное сообщение с Гиссарской, Раштской, Вахшской и Бадахшанской зонами, а ширококолейным железнодорожным транспортом с Вахшской зоной и через ее территорию с Гиссарской и Северной зонами, а также выход за пределы страны.

Раштская зона занимает центральную часть Таджикистана в составе горных долин рек Сурхоб и Обихингоу с их притоками, разделенными высокими горными хребтами. Недра зоны бедны полезными ископаемыми. В зоне наибольший промышленный интерес представляют гидроэнергетические ресурсы, и сейчас строится Рогунская ГЭС. Кроме того, здесь расположено Назарайлокское угольное месторождение и некоторые запасы цветных металлов.

На территории зоны функционируют несколько небольших предприятий деревообрабатывающей, швейной промышленности. Они обслуживают только местные нужды, и основную часть продукции промышленности зоны выпускают швейные предприятия.

В отраслевой структуре валовой продукции сельского хозяйства зоны ведущими являются животноводство, картофелеводство и табаководство, но в масштабе республики удельный вес этих отраслей незначителен.

В Раштской зоне присутствует только автомобильный транспорт, так как из-за горного рельефа другие виды наземного транспорта не получили развития. На территории зоны почти 6% автомобильных дорог республики (более 740 км), из которых более 40% с твердым покрытием (свыше 303 км).

Бадахшанская зона занимает восточную часть Таджикистана, почти половину территории республики. Она, в свою очередь состоит из двух частей: Западного Памира — высокогорного района с сильно рассеченным рельефом и Восточного Памира — являющегося высочайшим нагорным плато. Территория области составляет 63,7 тыс. км , т.е. 45% территории страны.

Территория зоны богата различными полезными ископаемыми. Однако пока еще они не получили широкого использования.

На территории зоны потенциальные гидроэнергетические ресурсы составляют около 20% ресурсов Таджикистана. Сосредоточены они в основном на Западном Памире.
В Бадахшане уровень развития производительных сил весьма низкий, очень слабо развита промышленность. Здесь основными промышленными предприятиями являются небольшие ГЭС, мясная, молочная и местная промышленность, ведется работа по обеспечению функционирования мраморного завода в Вандже.

Большая часть производительных сельскохозяйственных земель расположена в сложных природно-географических условиях, что ограничивает возможности применения современных машин. В зоне производится всего около 2% валовой сельскохозяйственной продукции республики. В области вырабатывается мясо, молоко, шерсть, коконы, зерно. Садоводство пока не получило должного развития. Здесь началось внедрение табаководства, которое имеет большие перспективы. Наряду с этим частично внедряется картофелеводство.

Бадахшанская зона транспортно-экономические связи осуществляет автомобильным транспортом. Дорога Душанбе — Хорог, которая проходит через территорию Раштской зоны, в течение 5-6 месяцев в году закрыта, а дорога Хорог — Ош связывает зону с областным центром Кыргызстана. Круглогодичное транспортное сообщение Бадахшанской зоны с центром и другими районами страны осуществляется через новую дорогу Душанбе — Куляб — Хорог.

Таким образом, краткий анализ экономических основ формирования и развития транспорта Таджикистана показывает, что автомобильный транспорт в условиях республики имеет особое значение. Это связано, в первую очередь, с географическими условиями и горным рельефом. Поэтому все зоны страны имеют автотранспортное сообщение.

Районы Гиссарской, Северной, Вахшской и Кулябской зоны имеют относительно достаточно удобные внешние и внутренние связи. Они обеспечены выходом на железнодорожную сеть страны и сравнительно развитой сетью автомобильных дорог. Остальные зоны республики не имеют прямых железнодорожных выходов. В настоящее время даже в ряде зон, таких как Раштская, Бадахшанская, а также Зеравшанская, нет удовлетворительных автодорожных выходов.

Анализ внутриреспубликанского размещения производительных сил и исследование транспортных потоков на территории страны являются основой обеспечение экономической безопасности автотранспортной системы региона.

Развитие пунктов производства и потребления требует наиболее правильного изучения и разработки схемы грузопотоков. Однако, устранение, прежде всего, нерациональных перевозок и, следовательно, рациональное использование всех видов транспорта и снижение затрат на перевозки требуют комплексного подхода к разработке схемы грузопотоков.

Основными методами изучения и разработки грузопотоков, получившими применение на практике, являются: транспортно-экономический баланс, нормативные показатели и прямой учет [1, с. 9].

Применение метода транспортно-экономического баланса позволяет установить по исследуемому району общие размеры доставки продукции, ее ввоз и вывоз, распределение этих перевозок между различными видами транспорта (а по автомобильному транспорту — по ведомственной принадлежности), а также определить схему доставки грузов в пределах района. Он может служить основой при разработке межрайонных и внутрирайонных нормальных грузопотоков, которые практически применяются только на железнодорожном транспорте [1].

В литературе [1] отмечается ряд недостатков этого метода, например, невозможность учета повторности перевозок, что особенно важно при изучении грузопотоков на автомобильном транспорте, который является основным видом транспорта в Таджикистане.

Кроме того, исходной базой транспортно-экономического баланса служат основные показатели материального баланса на основе анализа географического размещения ресурсов и их распределения в пределах района, и он составляется в основном по видам груза только на железнодорожном транспорте. Это нередко приводит к нарушению важного принципа рационального функционирования транспорта — соблюдения наименьшего суммарного пробега груза и рационального взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта, т.е. рационального распределения грузопотоков между ними [1, с. 9].

Метод нормативных показателей (удельных нормативов) применяется для определения пропорций между производством продукции и объемом перевозок. Этот метод можно широко использовать, главным образом, при разработке перспективных размеров грузоперевозок. Однако для определения грузопотоков в конкретных условиях необходимо наличие нормативных данных по наименованиям грузов и размещению поставщиков на незначительных территориях действий (на внутриобластных или внутригородских и внутризаводских перевозках).

Метод прямого учета дает наиболее полные данные для характеристики грузопотоков исследуемой территории, так как его сущность заключается в непосредственном сплошном обследовании грузообразующих и грузопоглащающих пунктов. Этим методом по каждому объекту выясняют его корреспонденцию, повторность перевозок, количество и состав перевозимых грузов, распределение перевозок по периодам года, используемый подвижной состав и его структуру [1].

В работе [1] авторы отмечают, что к главным недостаткам метода прямого учета следует отнести большую трудоемкость работ, как по сбору данных, так и по их обработке. Поэтому они считают, что этот метод целесообразно применять при исследовании грузопотоков на небольших территориях (например, при внутриобластных перевозках), где значительно сокращается число обследуемых объектов, и, следовательно, объем работ.

Разновидностями метода прямого учета являются: во-первых, определение грузопотоков на основе анкет, распространяемых среди предприятий и учреждений, подвергаемых изучению, во-вторых, обследование по товарно-транспортным документам [1, с. 11].

Таким образом, ни один из вышеназванных методов изучения и разработки грузопотоков не может быть признан совершенным, хотя при механизации обработки данных, особенно с использованием компьютера, методом прямого учета могут быть получены наилучшие результаты.

В этой связи дальнейшее совершенствование методов изучения и прогнозирования географии грузопотоков остается и сейчас актуальной задачей экономической теории и практики. Детальное обследование транспортных потоков, проведенное нами на территории Таджикистана, позволяет сделать некоторые обобщения и предложить модифицированный метод прямого учета, состоящий из следующих этапов:

• анализ сложившейся системы производства и сети путей сообщения;
• анализ и обобщение базовой информации клиентуры о размерах, направлениях, конкретных корреспонденциях и по родовой структуре перевозок грузов на территории республики;
• контрольный расчет фактически выполненных перевозок по данным транспортных министерств и ведомств — владельцев транспорта;
• группировка выполненных грузопотоков по основным родам грузов, видам транспорта и территориальной принадлежности (внутризональные и межзональные перевозки);
• построение матриц внутриреспубликанского грузообмена и генерализированных потоков по видам транспорта и направлениям транспортной сети;
• сопоставление и корректировка полученных матриц в соответствии с данными транспортной статистики;
• разработка общей схемы внутри республиканского грузообмена, анализ ее рациональности, классификации территориально-экономических зон по интенсивности и характеру транспортных связей.

Полученные материалы могут быть использованы при анализе работы внутриреспубликанского транспорта, включая следующие вопросы:

• Породовая структура межзональных и внутризональных перевозок;
• Выявление нерациональных перевозок;
• Рациональное распределение грузопотоков между разными видами транспорта (по автотранспорту — так же по ведомственной принадлежности);
• Груженое и порожнее направления грузопотоков;
• Дальность доставки грузов потребителям;
• Разработка схем нормальных направлений грузопотоков;
• Грузообразующие и грузопоглощающие пункты.

Со специалистами [1] вполне можно согласиться с тем, что для определения действительных объемов работы транспорта, т.е. грузопотоков, имеется ряд объективных трудностей, особенно для автотранспорта. Это, прежде всего, связано не только с отсутствием достоверного учета перевозок по родам грузов, но и с отсутствием учета этих перевозок по направлениям; с недостоверностью в ряде случаев объемов выполненных работ транспортными организациями и т.п. При определении грузопотоков по заявкам или клиентурным планам также трудно учесть некоторые важные факторы, например, повторность перевозок, массу тары, транзитные поставки, перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, а также завышение объемов перевозок отправителями грузов в заявках, хотя транспортные организации при составлении клиентурных планов до некоторой степени уточняют эти данные. Кроме того, транспортными организациями часто выполняются дополнительные, неучтенные, попутные перевозки грузов, главным образом, автомобильным транспортом, особенно ведомственным и частным. Однако эти перевозки учитываются в общем объеме выполненной работы, а другие данные о них, необходимые при разработке грузопотоков, отсутствуют.

Таким образом, изучение и разработка схемы грузопотоков имеют большое значение для обеспечения экономической безопасности автотранспортной системы региона, хотя, как отметили выше, есть ряд трудностей и недостатков. Однако, несмотря на это, она характеризует в общих чертах основные направления развития грузопотоков страны в целом и ее регионов, которая занимает заметное место в обеспечении экономической безопасности.

Результаты изучения и разработки грузопотоков дают возможность определить пункты отправителей и потребителей транспортной продукции, которые по существу являются основой обеспечение экономической безопасности автотранспортной системы региона. Следовательно, исследование показало, что территориальное развитие и размещение производительных сил является природно-экономической основой развития автотранспортной системы, так как в результате этого формируются потребители и отправители продукции автотранспортной системы. В то же время экономическая безопасность автотранспортной системы оказывает большое эффективное влияние на результативности других сфер экономики страны.

Список литературы:

1. Изучение     грузопотоков      при     планировании     и     организации автомобильных  грузовых перевозок / Лихтик  М.С, Прудовский  В.Д.  и др.  — М.: Транспорт,  1975. —  28  с.
2. Рауфи А. Экономические основы национального единства. – Душанбе: Шарки озод, 1998. – 52 с.
3. Таджикистан в цифрах. Статистический сборник. Агентство по статистике при Президенте Республики Таджикистан 2012. -196с.
4. Тохиров Т.И. Угрозы экономической безопасности развитию автотранспортных предприятий и пути их снижения. Риск: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2012.-  № 2. 34-37 с.

References:

1. The study of traffic flows in the planning and organization of road haulage [Izuchenie     gruzopotokov      pri     planirovanii i organizatcii avtomobilnykh  gruzovykh perevozok]. / Likhtik  M.S, Prudovskii  V.D.  Moscow: Transport, 1975.  28 p.
2. Raufi A. The economic foundation of national unity [Ekonomicheskie osnovy natcionalnogo edinstva]. Dushanbe: Sharki ozod, 1998. 52 p.
3. Tajikistan is in the numbers [Tadzhikistan v tcifrakh]. Statistical Compendium. Statistical Agency under President of the Republic of Tajikistan 2012. 196 p.
4. Tokhirov T.I. Threat to the economic security of the development of road transport enterprises and ways to reduce them [Ugrozy ekonomicheskoi bezopasnosti razvitiiu avtotransportnykh predpriiatii i puti ikh snizheniia]. Risk: the resources, information, supply, competition. 2012. №2. 34-37 pp.