Формирование и развитие логистической системы в Республике Беларусь

На современном этапе понятие «логистика» чаще всего трактуется как процесс управления движением и хранением сырья, компонентом и готовой продукции в хозяйственном обороте. Логистика (логистические технологии) – это деятельность (с соответствующим научным сопровождением) в конкурентной рыночной среде, направленная на эффективное управление, планирование и обеспечение материальных и соответствующих им информационных и денежных потоков. Наиболее полное определение термина дано в работе А.Н. Радник. «Логистика» (Logistics) – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации [7].  Данное определение дает понятие о логистике как сфере деятельности и раскрывает ее содержательную сторону.

Ю.М. Неруш рассматривается логистику в двух аспектах: управленческом и технологическом. При организации управления снабжением продвижение материального потока и обеспечение сбыта являются предметом организационного управления. При совершенствовании технологий транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения, планирования и контроля оптимизируются затраты на эффективное функционирование каждой из этих служб, оптимизация затрагивается предметом технологического процесса [3].

В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, И.А. Цвиринько предлагают выделить заготовительную, внутрипроизводственную и распределительную логистику [2]. При этом необходимо отметить, что составной частью каждого из вышеназванных видов логистики и связующим звеном в единой технологической цепочке является транспорт.

На современном этапе логистическая концепция начинает широко применяться к управлению транспортным процессом в Республике Беларусь в целях интеграции отдельных агентов процесса товародвижения в единую систему, способную быстро и эффективно доставить необходимый товар потребителю. Стратегия развития транспортной отрасли сформулирована в «Концепции развития и модернизации транспорта и дорожного хозяйства Республики Беларусь до 2020 года» и «Программе развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года» [6].

П.Г. Никитенко отмечает, что «Беларусь торгует более чем со 170 странами мира, но в стране обеспечивается лишь 7-8% ВВП логистическими услугами. Согласно принятой Государственной программе по развитию логистики, наша страна должна активно обновлять материальный и нематериальный секторы общественного воспроизводства, выводить их на новый уровень. Модернизируя сферу материального производства, мы должны одновременно ускоренными темпами развивать сферу логистических услуг, но на новом, инновационном качественном уровне. Так что логистика должна стать для Беларуси одним из приоритетных геоэкономических направлений. Тем более что новая отрасль с точки зрения получения добавленной стоимости не требует относительно больших издержек. Отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства. Кроме того, развитие логистической системы улучшает мировой рыночный имидж страны, позиции крупного, малого и среднего бизнеса» [4, с. 13].

В зависимости от отраслевой принадлежности в Беларуси будут создаваться транспорно-логистические, оптово-логистические (торговые) и многофункциональные логистические центры. Транспортно-логистические центры предназначены для обработки транзитного грузопотока, разработки, организации и реализации рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса.  Оптово-логистические (торговые) центры будут заниматься поставкой оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства потребителям или организациями розничной торговли. Предусмотрено строительство многофункциональных логистических комплексов (включая торгово-деловой, административно-деловой, выставочные центры и др.).

Программой предусмотрено создать территориальные и региональные транспортно-логистические центры на 19 участках земли площадью свыше 30 га каждый, которые будут располагаться вблизи 13 городов (это областные и районные центры, где имеются крупные предприятия). По оценкам экспертов программы, суммарный грузооборот транспортно-логистических центров общего пользования к 2025 году может составить 25-30 млн тонн в год, что в конечном итоге обеспечит 20% ВВП. Но это возможно при создании эффективной сети транспортного логистического сервиса международного уровня и интеграции в логистическую систему Европы.

Зарубежный опыт функционирования рынка логистических услуг

Логистические организации все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. Примерно 30% логистических функций во всех отраслях экономики европейского рынка передается логистическим компаниям. Спрос на услуги логистических операторов формируют промышленность и торговля, которые расходуют на логистику в Европе ежегодно 120-140 млрд. евро ежегодно. В целом рынок логистических услуг можно разбить на три сектора: перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта; складских услуг, а также услуг по интеграции и управлению цепями поставок. Логистические центры (парки) – это рыночные предприятия, осуществляющие координацию логистического (складского и транспортного) обслуживания и информационного обеспечения, а также их контроль. Логистические парки, объединяя компании разных отраслей и транспортные коммуникации, устанавливают качественно новые стандарты в концепциях развития, дизайне и управлении логистикой. Логистические центры распределения в зависимости от выполняемых задач и функций можно разделить на следующие категории: международные логистические центры распределения (InternationalLoqisticsCenterofDistribution – LCD); региональные логистические центры распределения (RLCD); локальные логистические центры распределения (LLCD); логистические торгово-распределительные центры (TradeLoqisticsCenterofDistribution – TLCD) и центры логистических услуг (CenterofLoqisticsService– CLS).

Продолжающий процесс развития логистических центров (ЛЦ) в Европе показывает, что главными стратегическими факторами при создании их сети являются [5]:

• создание физической интеграции всех видов транспорта;
• достижение высоких экономических показателей за счет внутренней кооперации и сотрудничества с ЛЦ, расположенными в других регионах;
• привлечение большого объема грузов путем создания основы для формирования эффективных международных транспортных линий;
• повышение эффективности использования магистралей транспортной инфраструктуры и обоснование крупномасштабных инвестиций в модернизацию транспортной инфраструктуры;
• создание системы доставки «от двери до двери», создание новых возможностей для работы коммерческих компаний в городах региона без необходимости держать собственные складские мощности;
• создание транспортной системы, не наносящий ущерб окружающей среде;
• формирование развивающейся среды для транспортного сектора;
• перевод части основного капитала в транспортные предприятия.

Цель логистического процесса формулируется основным правилом логистики – правилом «7R»: нужный товар (right product) необходимого качества (right quality) в необходимом количестве (right quantity) должен быть доставлен в нужное время (right time) и в нужное место (right place) нужному потребителю (right customer) с требуемым уровнем затрат (right cost).

В настоящее время эффективность цепочки поставок товаров является основным условием обеспечения конкурентоспособности организаций (фирм). Производители-конкуренты не могут снижать производственные издержки без риска снижения качества. Оптимальный способ экономии издержек – сокращение времени реализации продукта по всей цепочке поставок.

Одним из способов сокращения затрат на транспортное обслуживание экономики с одновременным повышением ее качества является создание отраслевых транспортно-логистических центров (ОТЛЦ), как сервисных структур, выполняющих функции интеграторов отраслевых грузопотоков и их электронного сопровождения. С одной стороны, такие центры могут помочь в налаживании кооперации между всеми участниками транспортного процесса, в развитии инфраструктуры и технологий для перевозки и обработки различных видов грузов. С другой стороны, с их помощью можно удешевить собственно услугу для производителя и соответственно повысить конкурентоспособность отечественного товаропроизводителя. ОТЛЦ способен организовать работу собственного транспорта, замкнув график его работы на выполнение комплексных задач отрасли, субпоставщиков и партнеров, охваченных информационным пространством отраслевого центра. Это опять снизит общие транспортно-логистические издержки производителя, а также повысит качество транспортного обслуживания экономики [9].

Развитие рынка логистического аутсорсинга

Крупные производственно-торговые компании (фирмы) часто не содержат грузового транспортного парка (мировая практика). При этом наблюдается следующая тенденция: чем выше уровень развития компании, тем быстрее она начинает отдавать производственные функции сторонним организациям. В стандарте менеджмента качества ISO 9001:2000 отмечено, что в случае, если организация решает передать сторонним организациям выполнение какого-либо процесса, влияющего на соответствие продукции требованиям, она должна обеспечить со своей стороны управление таким процессом. Оптимальное соотношение использования собственного грузового автотранспорта и услуг внешних транспортных операторов (аутсорсинг) составляет примерно 50:50. Применение транспортного аутсорсинга включает передачу внешней компании при перевозках грузов, таможенное оформление, складирование, доставку door-to-door. Зарубежный опыт показывает, что 80-85% перевозок грузовым автомобильным транспортом выполняется аутсорсерами.

Аутсорсинг (outsourcing) – использование внешних ресурсов (материальных, трудовых, интеллектуальных) в организации бизнес-процесса компании. Аутсорсинг способствует сосредоточению собственных ресурсов на основных целях бизнеса, получению доступа к ресурсам, которых нет у компании, доступ к новейшим технологиям, передаче ответственности за выполнение конкретной функции, большей свободе направления инвестиций в инфраструктуру компании [1].

Можно выделить следующие преимущества аутсорсинга:

Основными предпосылками передачи автотранспортных процессов АПК на аутсорсинг являются экономические, определяемые спецификой агробизнеса, что особенно характерно для небольших организаций (фирм), осуществляющих разовые масштабные перевозки. Важным фактором является также учет технологических особенностей грузоперевозок при выполнении сложных, комбинированных (мультимодальных) перевозок с использованием различных видов транспорта и координацией всех звеньев транспортировки. Самостоятельно заниматься грузоперевозками или заключить договор со специализированной компанией зависит от затрат на услуги, а также от времени и сроков транспортировки.

Как правило, автотранспортные услуги, оказываемые неспециализированными организациями, увеличивают себестоимость производимой продукции на большую величину в сравнении с услугами специализированных организаций. В конечном итоге использование аутсорсинга избавляет от проблем, связанных с реализацией автотранспортных бизнес-процессов, что позволяет организациям АПК сосредоточить усилия на профильной деятельности.

На основе зарубежных источников можно утверждать, что аутсорсингом логистических услуг (Third Party Logistics Services – 3PL/Logistics Outsourcing) определяется передача части или всех логистических функций, в основном непроизводственного характера, сторонним логистическим организациям – провайдерам логистических услуг (3PL провайдерам).

Логистические провайдеры (ЛП), они же провайдеры логистических услуг (ПЛУ), они же 3PL провайдеры (Logistic Service Providers – LSPs, 3PLs, TPLs) – коммерческие организации, осуществляющие оказание услуг в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента.

У компании есть возможность отдать под контроль внешнего партнера сразу все логистические операции, а также консультации, выполнение необходимых экспертиз, внедрение информационных систем. У таких компаний накоплен опыт в логистическом управлении, в них работает квалифицированный персонал и имеется развитая инфраструктура (терминал или терминальная сеть, парк разнообразных автомобилей, а также сеть международных транспортных агентов).

В основном, 3PL провайдеры являются дочерними компаниями, которые выделились из бизнеса основной родительской организации (компании-экспедитора, компании, оказывающей услуги складирования и т.п.), чтобы удовлетворять возросшие потребности покупателей и предоставлять им более широкий спектр услуг.

На развитие рынка логистического аутсорсинга влияют факторы:

• глобализация снабженческих и сбытовых сетей и глобализация торговли. Сотрудничество с местными поставщиками уступило место межрегиональному и международному сотрудничеству, а дистрибутивные сети простираются во многие страны. Эти изменения усложнили логистические цепочки, и логистические провайдеры являются одним из решений эффективного управления международной логистикой, особенно для компаний, которые не имеют в этом опыта;
• управление цепочками поставок (логистическими цепочками). Концепция SCM повлияла на скорость оборота запасов, время жизненного цикла товара и время оборота капитала. Компаниям приходиться увеличивать численность персонала, количество транспорта и др. 3PL провайдеры могут предоставить необходимые логистические ресурсы без дополнительных затрат на зарплату, содержание автотранспортного хозяйства, складских помещений. Внешний 3PL партнер может преодолеть внутреннюю инерцию организации, которая препятствует компании производить улучшение логистического процесса своими силами. 3PL провайдер может лучше отслеживать рыночные изменения и поддерживать необходимые требования интеграционного процесса;
• давление потребителей. Успех управления логистическими цепочками – соблюдение растущих требований покупателей к выполнению заказов и поставке, повышение оборота запасов, управление сложными международными и внутренними цепями поставок, поддержание баланса между затратами и качеством сервиса – являются обязательными условиями выживания фирмы в конкурентной среде и достижения ей уровня прибыльности. 3PL провайдера можно назвать средством, с помощью которого можно снизить логистические затраты, обеспечить необходимый уровень информационных технологий без инвестиций в их разработку собственными силами и улучшить весь логистический процесс боле быстро, чем это могло быть сделано внутренними силами компании;
• применение аутсорсинга как бизнес-модели организации. Аутсорсинг является приемлемым средством для разработки, реализации и управления бизнес-моделью организации [8].

Процессы глобализации, интеграции и кооперации, а также возрастающие запросы потребителей побуждают конкурентоспособные организации (фирмы) применять логистический подход к построению своего бизнеса, а также применять в своей деятельности логистический аутсорсинг.

Создание многопрофильных центров транспортных услуг

Одним из перспективных направлений развития данной сферы и высокоэффективным рыночным инструментом повышения конкурентоспособности транспортных организаций на рынке услуг является организационное проектирование системы транспортного обслуживания, в рамках которой решают основные задачи: модернизация, замена и обновление существующей материально-технической базы организаций,  существенное изменение системы управления и использования трудовых ресурсов организаций, качественное изменение взаимоотношений с потребителями и создание новой целевой клиентской группы.

В результате проведенных исследований установлено, что многопрофильный центр транспортных услуг на самостоятельном балансе можно создать на базе областной автотранспортной организации «Облагропромтранс». Источниками формирования производственно-технической базы центра автотранспортных услуг на самостоятельном балансе являются: денежные и материальные взносы учредителей; доходы, полученные от реализации работ, услуг, восстановленной техники, а также от других видов хозяйственной деятельности; кредиты банков и других кредиторов; бюджетные средства. При организации центров автотранспортных услуг значение имеет рациональное укомплектование их автотранспортом, состав которого может формироваться как за счет передачи ее организациями-учредителями, так и путем покупки новых или подержанных машин.

В экономическом механизме взаимоотношений многопрофильного центра автотранспортных услуг с заказчиками значение имеет установление обоснованных расценок за прокат автотранспорта, выполнение работ и услуг. Расчетные цены за прокат транспорта должны объективно отражать необходимый уровень затрат на их содержание и эксплуатацию, обеспечивать центру необходимые накопления для расширенного воспроизводства и полное возмещение стоимости предметов проката в течение установленного срока их службы, оплата расходов по осуществлению хозяйственной деятельности и рентабельное ведение производства. Расчетные цены определяются на основании калькуляции затрат на содержание конкретного транспортного средства центра и годовой загрузки грузовых автомобилей и другого транспорта в часах, условных и физических единицах работы. Установление расценок за прокат транспортных средств производится с учетом восстановительной стоимости техники и оборудования на момент начала проката, изменения цен, а также норм амортизации.

Структурная схема модели функционирования многопрофильного центра транспортных услуг представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Структурная схема модели  функционирования многопрофильного центра транспортных услуг

Логистические издержки необходимо сгруппировать по следующим видам:

• плановые – планируемые издержки по всем функциональным подсистемам логистики;
• фактические – издержки, определяемые по результатам функционирования подсистем логистики;
• условно-постоянные – издержки, не зависящие от объемов перемещаемых ресурсов;
• переменные – издержки, зависящие от объемов перемещаемых ресурсов;
• полные – суммарные логистические издержки всей деятельности многопрофильного центра;
• поэлементные – издержки по отдельным процедурам и операциям;
• абсолютные и относительные.

Переменные затраты зависят от объема грузооборота и включают зарплату водителей, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость нефтепродуктов, затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, износ автопокрышек, амортизацию автомобилей, которая начисляется от балансовой стоимости машин на 1000 км пробега. При увеличении объема грузооборота сумма этих расходов будет возрастать. Условно-постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота.

Отношения многопрофильного центра транспортных услуг с заказчиками строятся на основе заключения договора. Кроме того, в договоре отражаются дополнительные условия соглашения: способ доставки, выделение персонала, сроки и порядок их оплаты. Основные принципы договорных отношений нацелены на рациональное и эффективное использование транспорта. С этой целью и для более полного удовлетворения спроса потребителей имеющиеся в центре транспортные средства предоставляются для использования на установленные сроки. Выдача транспортных средств заказчику производится в исправном состоянии после предъявления оплаченного счета за пользование предметами проката.

Центр имеет право требовать от заказчика использования машин по их прямому назначению, своевременного возврата техники, осуществлять контроль за соблюдением заказчиками правил эксплуатации технических средств. Оказание услуг центром оформляется актом, в котором отражается фактический объем выполненных работ, тариф, общая стоимость и оценка качества работ. Наиболее важными факторами при оценке качества предоставляемых услуг являются: время от получения заказа на перевозку до доставки; надежность и возможность доставки по требованию; наличие запасов, стабильность снабжения; полнота и степень доступности выполнения заказа; удобства размещения и подтверждения заказа; объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание; возможность предоставления кредитов; эффективность переработки грузов на складах; качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Заключение

Проведенные исследования позволили установить, что в странах Западной Европы большое внимание уделяется разработке концепции создания логистических центров. Решения по созданию таких центров осуществляются согласно специфике отдельных стран и регионов, при этом речь идет как о координации одного или нескольких видов транспорта, так и  о разработке новых логистических систем международного масштаба, основанных на информационных технологиях. Переход к таким системам предполагает внедрение технологий электронного бизнеса в грузовых перевозках.

На современном этапе актуальным является создание интеграционных логистических органов управления (мультимодальных логистических центров, логистических ассоциаций, региональных транспортно-логистических систем, многопрофильных центров и др.). Использование логистических подходов на уровне органов управления способствует развитию межотраслевых связей промышленности, транспорта,  торговли и сельского хозяйства.

Библиографический список:

1. Белов, А. Транспортно-экспедиторские услуги и логистический аутсорсинг / А.Белов, М. Криштополова // Управление компанией. – 2007. – №6. – С. 21-25.
2. Лукинский, В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная; под ред. В.С. Лукинского. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 280 с.
3. Неруш, Ю.М. Логистика / Ю.М. Неруш. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.
4. Никитенко, П.Г. Формирование логистической системы – важнейшее направление реструктуризации экономики Республики Беларусь / П.Г. Никитенко // Актуальные проблемы инновационного развития агропромышленного комплекса Беларуси: материалы Междунар.  науч.- практ. конф., Горки, 11-12 сентября 2008 г. / Белорус. гос. с.-х. акад.; под общ. ред. А.М. Кагана. – Минск: Ин-т системных исследований в АПК НАН Беларуси, 2009. – С. 10-23.
5. Остапчук, Н.Н. Развитие логистических центров в транспортном пространстве Европейского Союза / Н.Н. Остапчук // Управление общественными и экономическими системами. – 2007. – № 1. – С.23-28.
6. Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года: постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 29 авг. 2008 г., № 1249 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. –2009.–№1.– С. 5/28978
7. Радник, А.Н. Логистика: терминологический словарь / А.Н. Радник. – М.: Экономика, 1995. – 252 с.